В России растут цены на подвижной состав для РЖД

На днях редакция «Вгудок» получила сразу несколько тревожных звоночков от представителей транспортной отрасли. Совершенно разные люди из разных компаний, связанные общими логистическими проблемами, заявили нам о внезапном и кратном подорожании подвижного состава. Причём как железнодорожного, так и автомобильного.

В качестве примера наши собеседники привели некоторые цифры. Если недавно тягачи фирмы КамАЗ можно было купить за 7 миллионов рублей, то сейчас и техника дороже, и очередь из желающих её приобрести возникла на ровном месте. И это несмотря на то, что теперь продукция завода в Набережных Челнах уходит за 11 миллионов и больше. Аналогичная история с прицепами для тягачей. И они дорожают до 3,5 млн рублей. Продавцы автотехники не публикуют открытые минимальные цены, а предоставляют их только по запросу.

Можно говорить, что ситуация немного нездоровая, дефицитная, тем не менее перевозчики компенсируют этот рост стоимости подвижного состава за счёт того, что у них идёт некий рост заказов.

Я, правда, не могу точно сказать, о каких цифрах идёт речь, но вроде бы за последний год примерно на 10% выросло количество заказов на перевозку автомобильным транспортом, рассказал vgudok.com автомобильный эксперт, координатор движения «Голубые ведёрки» Пётр Шкуматов.

«Причины такого роста, скорее всего, лежат не только в сложностях логистики на новых территориях, но и в том, что пошла интенсификация товарообмена с Китаем. На Дальнем Востоке просто огромный спрос на услуги перевозки. Нельзя сказать, что какой-то есть спад, наоборот, виден бешеный рост.

Из Китая везут очень много товаров на грузовиках, потому что РЖД предполагает более долгосрочное планирование. Сейчас банально не хватает провозных мощностей, чтобы обслужить этот грузопоток. Рост цен на перевозку по этому направлению продолжится — это очевидно.

Увеличение цен на перевозку повлечёт за собой небольшое повышение цен на товары, которые подлежат доставке. Всё-таки логистическая составляющая в таких доставках не такая большая, но она присутствует, и повышение цен на перевозку отразится и на конечных потребителях тоже.

Думаю, что это система самобалансирующаяся, и она будет балансироваться ещё какое-то время.

Что касается такого рынка в целом, то он очень динамический. То есть, где есть спрос, есть и предложение. Если посмотреть на эту ситуацию сверху, то получится, что цены подросли, но не настолько критично, чтобы влиять на конечные цены товаров.

В целом пока происходит структурная перестройка логистики, думаю, что она займёт ещё год. Но потом вся ситуация устаканится, стабилизируется, и движения цен на перевозку не будет», — прогнозирует эксперт.

Автотранспорт не единственный дорожающий сегмент логистики. Судя по всему, от тягачей с прицепами не отстают вагоны. Правда, по ценам на железнодорожный подвижной состав информация разнится. По одним данным, стоимость полувагонов растёт как на дрожжах.

В прошлом году операторы отмахивались, когда им предлагали купить вагон за 3,5 миллиона рублей, а уже в этом компании, по некоторым данным, обновляют парк уже за 5,5 миллиона за полувагон. Однако, по другим сведениям, порядок цифр несколько другой. Мы за объективность, поэтому приведём все точки зрения.

Важен период времени, от которого отсчитывают рост цен на подвижной состав. Сегодня цена на полувагоны, по моим данным, в среднем идёт порядка 4,2 млн руб. без НДС. Крытые вагоны и зерновозы стоят подороже, так как на них больше затрачивается металла, более трудоёмкий процесс производства. Там цена в районе 6 млн за единицу того же Тихвина. Тем не менее, сейчас, в июне, подорожания относительно апреля-мая я не видел, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.

«Может быть, небольшой рост цен присутствует, но он всегда бывает. Растёт металл, электроэнергия, зарплата сотрудников, растут в цене импортные комплектующие для станков, которые производят подвижной состав — это всё надо учитывать. А какого-то резкого роста, который бы менял планы вагоностроителей или операторов, в последний месяц я не замечал.

В 2022 году было крупное судебное дело, которое можно увидеть в базе данных Арбитражных судов, когда один из крупных операторов крытых вагонов судился с «Алтайвагонзаводом» по поводу увеличения цен на законтрактованный подвижной состав. Разбирался вопрос, что не должны увеличиваться цены в течение срока действия контракта. Но такое происходит.

По КамАЗам — да, есть рост. Сейчас он стоит 11,9 млн, раньше за 10 уходил тот, который с манипулятором. Да, за год сильно подорожала продукция грузового автомобилестроения. Но в целом какого-то роста цен, который привёл бы к невозможности закупок, нет.

Опять же, закупки, некоторым образом, будут снижаться, но не сильно. Дело в том, что сегодняшний вагонный парк удовлетворяет все потребности. Сейчас лишних вагонов не нужно.

Сейчас покупают вагоны не потому, что их не хватает, не потому, что появились новые территории, и их нужно освоить. Просто порой грузоотправители сталкиваются с тем, что не могут обеспечить себя по разумным ценам вагонами, и вынуждены их искать.

Где-то присутствует неэффективное управление подвижным составом операторами. Грузоотправители остаются без вагонов и вынуждены их искать, устают от этого дела и начинают закупать ПС себе. Есть просто банальная конкуренция операторов.

Вроде бы чисто теоретически вагонов хватает, но надо понимать, что если один оператор хочет занять бОльшую нишу, то сделать он это может только за счёт большего подвижного состава. Но значительная часть закупок — это банальная замена парка. Он убывает по срокам службы, его надо менять», — уверен специалист.

27 тысяч вагонов, которые ежегодно выбывают в России — это минимум, на который вагоностроительная отрасль всегда может рассчитывать. Плюс надо добавить небольшие закупки вагонов грузовладельцами и операторами, которые находятся в конкурентной борьбе. Думаю, что тысяч на 35 ежегодно они будут выходить, прогнозирует господин Семёнкин:

«На рост цен сегодня влияет и нездоровая обстановка в сфере движения вагонов, когда оборот резко увеличивается. Это происходит в связи со сложностями на Северо-Кавказской, Приволжской, Юго-Восточной, Дальневосточной железных дорогах. Есть управленческие проблемы со стороны РЖД.

Вторая причина — это направление большого количества вагонов в Среднюю Азию. Там дороги достаточно сложно переваривают такой поток грузов.

Третья причина роста ставок — это политика лизинговых компаний. Они, особенно это видно в сегменте крытых вагонов, да и в полувагонах, хотят больше зарабатывать, поэтому постоянно увеличивают ставку аренды подвижного состава. Операторы вынуждены перекладывать эти расходы на грузоотправителя.

К сожалению, наши неприкосновенные финансовые институты начинают злоупотреблять своим статусом и воздействуют на рынок. Рост операторских цен с прошлого года во многом объясняется агрессивной политикой лизинговых компаний».

Аналогичного мнения придерживаются в институте проблем естественных монополий. Рост есть, но несущественный. По данным мониторинга основных показателей и тенденций в железнодорожной отрасли, который ИПЕМ готовит ежемесячно по результатам опросов пользователей, цены на новые грузовые полувагоны не претерпели существенных изменений, рассказал vgudok.com заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

«Репрезентативность наших опросов позволяет утверждать, что цены предложения на новые вагоны при заключении контрактов сейчас находятся в диапазоне 4–4,5 млн руб. на полувагоны традиционных конструкций и 4,6–5 млн на инновационные полувагоны. С начала года рост цен предложения составил около 4% (200 тыс. руб. за полувагон). В настоящее время выпускают полувагоны по ранее заключённым контрактам с нижним порогом цены около 3,85–3,9 млн за единицу.

Спрос на полувагоны со стороны операторов также находится в спокойном режиме по сравнению с рынком хопперов, а также отчасти крытых вагонов и цистерн, особенно специализированных.

В вагоностроении, так же, как и в других отраслях промышленности, наблюдается дефицит рабочих, прежде всего квалифицированных кадров.

По статистике Росстата, в 2023 году по отношению к 2022 году сократился персонал в сфере железнодорожного машиностроения на 12% (-18 тыс. чел.), а заработная плата в пересчёте на одного работника выросла на 24%. За 2,5 года персонал сократился на 19% (-35 тыс. чел.), а рост заработной платы составил 38%», — приводит данные эксперт.

Сегодня наблюдается тенденция к росту стоимости подвижного состава. В частности, по некоторым востребованным родам ПС: полувагоны, крытые вагоны, фитинговые платформы, рассказал «Вгудок» ещё один источник в ЖД-отрасли.

«Конечно, подорожание непосредственно сказывается на расходах операторов, особенно в случае необходимости обновления подвижного состава: чем более массовые списания вагонов, тем большая доля нового, приобретённого по значительной цене подвижного состава, используется для перевозки грузов.

Например, цена новых вагонов-зерновозов, в 2021-2022 гг. превышающая 4 млн руб., в настоящее время составляет от 4,8 млн руб. до 5,5 млн руб. (в зависимости от модели).

С учётом этого, только для уплаты лизинговых платежей владельцу вагона потребуется порядка 1800–2000 руб./сутки. Каким образом это отражается на ставках оператора, зависит от условий договоров с грузовладельцами (в том числе долгосрочные это договоры или спотовые), но в любом случае влияние такого подорожания для операторов и их клиентов негативное», — оценивает ситуацию наш собеседник.

Всё вышеперечисленное не может не сказываться и на такой важной вещи, как окупаемость ПС. В апреле глава «ТрансКонтейнера» Виталий Евдокименко на брифинге рассказывал, что ожидается рост цен, в том числе на фитинговые платформы:

«Уже сегодня стоимость фитинговой платформы достигает 4,1-4,2 млн руб. без НДС. То есть даже при существующих ставках платформа окупается в течение 15 лет».

Сегодня есть предпосылки к тому, чтобы цена ПС росла. Это касается и стоимости стройматериалов, и новых единиц подвижного состава. Сейчас итог агрессивной инфляции довольно-таки ощутим для многих, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки инфраструктура» Павел Иванкин.

«По автотранспорту есть свои нюансы, связанные с тем, что спрос на него не снижается, с другой стороны, предложение сейчас стало неуравновешенное за счёт того, что то наши машины периодически куда-то не пропускают, то мы кого-то не пропускаем. Устойчивого баланса по автопарку нет, и это моментально отражается на цене.

На железной дороге тоже свои нюансы. Условно говоря, это эффект высокого оборота вагонов. Несмотря на то, что дальность перевозки снижается, оборот вагонов падает. Это требует от операторов дополнительных единиц подвижного состава, задействованных в перевозках, которые ещё год назад выполнялись меньшим количеством ПС. Это также бьёт по цене.

На цену влияет всё, что необходимо для производства вагонов. При этом у металлургов свои проблемы, связанные с тем, что объём экспорта сокращается. У энергетиков — перекрёстное субсидирование, всё идёт на промышленность, так ещё и Восточный полигон надо строить. И это всё в итоге перекладывается на потребителя.

Мы сегодня не видим факторов, которые позволяли бы говорить о том, что цена может устоять. При этом всем понятно, что, если грузовладельцы, операторы подвижного состава вагоны по такой цене покупают, значит, и цена будет такой, какую поставили.

Если бы установили ценник в условные 5 миллионов, и никто бы не пришёл, то началось бы движение вниз. Сейчас же цена высокая, но контракты заключаются. А значит, есть и спрос, и предложение», — говорит эксперт.

Если возвращаться к подорожанию автотранспорта, очевидно, что такая тенденция началась ещё в 2022 году. Рынок покинули западные европейские компании: Volvo, Mercedes-Benz, Mitsubishi Fuso, MAN, Scania. После чего с места в карьер взяли китайские производители, которые оперативно наладили поставки своей техники. Плюс активнее стали работать отечественные автопроизводители: КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ.

Рост цен на автотранспорт не мог не сказаться на стоимости логистики. О ситуации с грузовым сообщением России и Евросоюза в этом сегменте нашим коллегам рассказала заместитель руководителя департамента комплектных грузов Stalogistic Оксана Красочка:

«Расценки на автоперевозки из стран Западной Европы в Россию в первом квартале 2023 года выросли в среднем на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Ставки на доставку грузов из Центральной Европы (Польша, Литва) остались на уровне января-марта прошлого года, хотя были периоды, когда они демонстрировали рост. Не изменились и тарифы по направлению РФ — страны Евросоюза. Связано это со значительным падением объёма экспортных поставок.

Вследствие введенных санкций и инициативного отказа многих крупных производителей и международных логистических операторов работать на российском рынке объём перевозок как в Евросоюз, так и из Евросоюза стал стремительно сокращаться.

При этом значительное количество перевозчиков, которые ранее работали с европейским рынком, переориентировали свои автопарки на Среднюю и Юго-Восточную Азию. Это естественным образом повлекло снижение ставок. К примеру, по направлению РФ — Казахстан/Узбекистан они упали на 10–30%.

В текущем году схемы доставки стали более понятны, и сейчас уже ставки на рынке начинает диктовать грузовладелец.

Возможно много вариантов развития событий. Кризис мировой системы экономических отношений усугубляется геополитическими событиями. Ставки на автомобильные перевозки в ЕС и из Европы могут расти – не в такой степени, как в 2022 году, но предпосылки к этому всё-таки есть. В числе главных факторов я бы отметила увеличение стоимости техники и её обслуживания, а также растущий дефицит водительских кадров в Европе.

Но санкции Евросоюза способствуют наращиванию торговых связей России со странами Средней и Юго-Восточной Азии. И, с большой вероятностью, ставки на этих направлениях будут снижаться из-за высокой конкуренции перевозчиков», — резюмирует эксперт.