06.05.2025

Вагоностроителям помогают грузовладельцы, операторы и железнодорожники

Первые месяцы наступившего года для отечественных вагоностроителей оказались вполне позитивными. Подрос выпуск как грузовых, так и пассажирских вагонов по отношению к аналогичному периоду 2024 года. Тренд не поддержали лишь производители тяги — тепловозов и электровозов. Сегодня уже и не разберёшься, что считать хорошим для отрасли, а что не очень. Много вагонов произведено — хорошо для статистики, достаточно выпущено и продано — хорошо для вагоностроителей, произведено, продано и едет — хорошо для всех.

С января по март производители зафиксировали 2%-ный рост выпуска грузового подвижного состава, всего было произведено 16,8 тыс. единиц. Есть в этой категории свои «отличники» с «троечниками». Рост сразу в 42% показали полувагоны, их выпустили более 8 тыс. единиц (выпуск полувагонов с нагрузкой 25 тс достиг уровня 62%). Вторую строчку занимают цистерны — 3,8 тыс. ед. и рост на 44%. Платформы пополнили сеть РЖД на 2,3 тыс. ед. с падением на 8%. На фоне растущих сегментов есть и свои отстающие. Производство магистральных электровозов за два месяца составило 37 единиц (снижение на 17,8%). Выпуск магистральных тепловозов упал в январе-феврале на 34,6% — до 34 секций.

Эксперты, впрочем, просят снять розовые очки и предупреждают о возможных спадах производства железнодорожного ПС. В пользу таких прогнозов говорят и профицит вагонов на сети, и частичное падение грузовой базы, и другие факторы — как внутриотраслевые, так и макроэкономические.

Несмотря на высокие темпы производства подвижного состава в начале года, говорить о том, что такая динамика в отрасли продолжится и дальше, не приходится, рассказал Vgudok ведущий эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ульян Евтеев.

«Уже в самой ближайшей перспективе ожидается снижение динамики выпуска новых вагонов. Так, по оценке ИПЕМ, отношение объёма производства за II квартал 2025 года к уровню производства за аналогичный период 2024 года будет находиться в диапазоне от -14,9% до -20,0%.

Охлаждению спроса на новые грузовые вагоны способствует целый комплекс причин, в том числе снижение грузовой базы, низкие объёмы списаний парка в ближайшие годы, высокие лизинговые и кредитные ставки. Кроме того, на работу вагоностроителей негативно повлияла и борьба РЖД с порожними вагонами, поскольку были введены ограничения по выходу на сеть новых вагонов с заводов. Эта борьба связана с объективной необходимостью оптимизировать парк подвижного состава на сети.

Поддержать вагоностроителей сможет принятие инициативы о запрете экспорта угля в восточном направлении в типовых вагонах. Это решение позволит загрузить работой заводы, но только те, которые имеют компетенции в выпуске инновационного подвижного состава, а это в первую очередь ОВК и УВЗ», — напоминает эксперт.

Потребность «Российских железных дорог» в обновлении парка большая. Здесь объём выпуска всегда связан с возможностью пользователей, холдинга и других администраций оплачивать заказ. Мощности «Тверского вагоностроительного завода» позволяют выпускать продукции больше, с определёнными оговорками, например.

В итоге всё упирается в финансовые возможности компаний, которые обеспечивают саму закупку вагонов, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Если деньги есть, значит всё хорошо. Такой прирост позволит, в том числе РЖД, в этом году предоставить более высокий уровень сервиса пассажирам, особенно в пиковый период за счёт возможности обновления парка. Это в целом положительный момент, если говорить по рынку. А вот положительный рост в области грузового вагоностроения немного настораживает. Сегодня есть два больших тренда — это большое количество порожних вагонов на сети и снижение объёма перевозок.

Понятно, что это не прямая математика. Есть объёмы списания, которые в этом году будут, но тенденция настораживающая. Ведутся дискуссии о том, что могут быть изменены сроки службы вагонов и проведено принудительно списание подвижного состава, который находится в зоне близкой к окончанию сроков службы.

Если же говорить о том, куда направят «новичков», то по РЖД это в первую очередь всё, что связано с югом, но при этом холдинг, если посмотреть практику предыдущих лет, не забывает о железной дороге, которая не обслуживает летние перевозки. Идёт более-менее равномерное распределение.

Но у той же Свердловской железной дороги, к примеру, есть поезда, которые следуют на юг. Сюда же можно добавить и туристические поезда, им тоже добавляют новые вагоны», — полагает наш собеседник.

В первую очередь хочу отметить, что вагоностроители не выпускают продукцию на свободный рынок. Всё, что они изготавливают, подтверждается заключёнными контрактами. Производство обеспечивается спросом со стороны потребителей. Поэтому производители не опережают и не хотят опережать темпы, взятые рынком.

Свою долю влияния на рост объёмов выпуска грузовых вагонов оказало появление новых игроков на рынке — активно включился в работу ЗСК «Кубань», а также ООО «НовоТехРейл» наладил производство цистерн и крытых вагонов, рассказал Vgudok исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

«По итогам первых месяцев 2025 года основным типом производимого подвижного состава традиционно стали полувагоны — доля в общем выпуске 48% или 5,3 тыс. ед. На втором месте расположились вагоны-цистерны с долей производства 22% или 2,4 тыс. ед. Замыкают тройку вагоны-платформы — доля 14% или 1,5 тыс. ед.

Что касается грузовых вагонов, то все дальнейшие операции после выхода вагона с территории вагоностроительного предприятия относятся к компетенциям и определяются собственниками с учётом их маршрутов погрузки при согласовании с ОАО «РЖД».

В рамках взаимодействия перевозчика с производителями грузовых вагонов, проводимого на постоянной основе, начиная с конца 2024 года, мы смогли выработать те мероприятия и те шаги, которые позволят с наибольшей эффективностью, с одной стороны, разгружать территорию вагоностроительных предприятий, а с другой — адаптировать наш выпуск под возможности инфраструктуры.

Это позволяет синхронизировать работу сети и вагоностроителей. Отсутствие затоваренности на предприятиях говорит о том, что сеть готова, и я хочу поблагодарить руководство ОАО «РЖД» за оперативный обмен информацией и реагирование на изменяющиеся условия», — отмечает наш собеседник.

7% — это такое колебание, которое мало о чём свидетельствует, и вызвано оно тем, что по каким-то причинам в январе прошлого года вагонов сделали менее пяти тысяч. За счёт этого и появился рост. А если цифры сравнить с показателями ноября-декабря, то никакого роста и нет. Но если смотреть на показатели, то можно сделать некоторые выводы, рассказал Vgudok заместитель руководителя ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Видно, что стал снижаться интерес к зерновозам и крытым вагонам. По-прежнему высокий спрос на полувагоны, закупают цистерны и фитинговые платформы. По последним есть ажиотажный спрос, который не соответствует тем тенденциям, происходящим в связи с падением грузовых перевозок и использования контейнеров.

Есть инерция закупок подвижного состава у не очень квалифицированных игроков. Есть игроки, которые не знают, куда деньги девать. Особенно этим увлекаются грузовладельцы. Есть те товарищи, которые хотят счастье попытать в сегменте полувагонов, соблазняясь высокими ставками доходности. Но очень скоро они исчезнут. Очевидно снижение ставок, грузовая база падает по всем родам грузов.

Все игроки отмечают, что очень много предложений появилось на вторичном рынке. При этом и на свежие вагоны, 5-6 летние. Поэтому в ближайшее время будет приобретаться только инновационный подвижной состав. При условии, что будут производиться перевозки угля по Дальнему Востоку, а не продолжится падение. Всё остальное сократится», — резюмирует эксперт.