Запчасти с просроченных вагонов уменьшают дефицит

Услуга по утилизации вагонов на сегодняшний день крайне востребована на рынке. Помимо лома собственники подвижного состава имеют возможность получить и запчасти, которые в дальнейшем можно повторно использовать или продать на вторичном рынке.

Высокий спрос

Как рассказал «Гудку» технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» (входит в Транспортную группу FESCO) Юрий Чепурин, на сегодняшний день на рынке достаточно предложений по оказанию услуг по утилизации вагонов. «Компании, занимающиеся этим бизнесом, понимают, что помимо лома у них есть возможность получить и запчасти, которые в дальнейшем можно продать на вторичном рынке», – заявил он.

Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов пояснил «Гудку», что в 2019 году списано и утилизировано 23,5 тыс. вагонов. План на 2020 год – 24,2 тыс. вагонов.

«Мы получаем коммерческие предложения от организаций, оказывающих услуги утилизации вагонов, и видим, что сегодня этот рынок достаточно конкурентный», – заявил заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов.

«Конечно, услуга утилизации вагонов востребована на рынке, ведь у любого вагона есть допустимый срок эксплуатации, – рассказал «Гудку» генеральный директор ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. – После его окончания транспортные компании заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее избавиться от вагона, ведь за каждый день простоя приходится платить.

Также есть и второй вариант, когда владелец хочет утилизировать вагон раньше окончания срока эксплуатации. Нередко предприятие не использует подвижной состав, признаёт вагоны нерентабельными, несёт расходы на содержание вагонов и простои. В этом случае эффективнее вагон продать на лом. Также бывает, что вагону осталось жить лет пять, но затраты на проведение ремонта превышают окупаемость. В этом случае утилизация также экономически оправданна».

Старые детали пригодны к работе

«В ситуации, когда на протяжении последних двух лет наблюдается острейший дефицит запасных частей на вагоны, в частности колёсных пар, мы считаем, что экономически выгоднее разделывать вагон исключительно по следующей схеме: кузов сдаётся в металлолом, а запасные части остаются у собственника вагона и в дальнейшем могут быть использованы при ремонте другого подвижного состава. Ведь ситуация с дефицитом тех или иных запасных частей регулярно повторяется. Поэтому собственник должен оставлять запасные части у себя», – отмечает Юрий Чепурин.

Директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка АО «Первая грузовая компания» Владимир Зверев, наоборот, считает, что на рынке запасных частей сегодня имеется баланс спроса и предложения. «В дефиците остаются цельнокатаные колёса, но ситуация постепенно налаживается. И при сохранении позитивного тренда в ближайшей перспективе деталей будет достаточно для проведения текущих и отцепочных ремонтов», – отмечает он.

По словам Владимира Зверева, утилизация вагона или его разбор на запчасти – это комплексное решение, зависящее от комплектации вагона, параметров деталей и экономического эффекта. «В некоторых случаях выгоднее разобрать вагон и вторично использовать какие-то запчасти, в других – полностью утилизировать. Благо предложений по оказанию этих услуг на рынке достаточно. Некоторые детали действительно можно повторно использовать в работе. После восстановления они не хуже новых по качеству, зато дешевле. В каждом конкретном случае мы производим расчёт и на основе этого принимаем решение», – пояснил он.

«Все запчасти, которые согласно нормам и техническим параметрам ещё могут послужить, мы используем для ремонта вагонов, – рассказал директор вагонного хозяйства RAILGO Михаил Чесноков. – Запасные части, не пригодные для дальнейшей эксплуатации, котлы и элементы конструкции вагона градируем и реализуем на рынке лома посредством тендеров, которые мы регулярно объявляем на нашем сайте. Использование запасных частей под собственные нужды с вагонов, подлежащих разделке, позволяет сократить объём плановой закупки с рынка, что ведёт к существенной экономии вагонной составляющей».

Перевозчик должен повлиять на обеспеченность

По мнению начальника Департамента вагонного хозяйства АО «СГ-Транс» Дмитрия Роде, запчасти, получаемые в результате разделки вагонов с истекшим сроком эксплуатации, не могут оказать существенного влияния на рынок запчастей для текущего отцепочного ремонта.
«В течение ближайшего десятилетия при условии отсутствия каких-либо искусственно созданных ограничений на срок службы подвижного состава количество ежегодно разделываемых вагонов будет значительно ниже потребности в деталях, необходимых для текущих ремонтов», – поясняет Дмитрий Роде.

По его словам, повлиять на обеспеченность запчастями может позиция ОАО «РЖД» в части обеспечения пунктов текущего отцепочного ремонта запасными частями, которые они должны закупать самостоятельно.

«Сегодня каждый собственник должен везти свою запасную часть на любой пункт текущего отцепочного ремонта, чтобы установить её под свой вагон. Если у собственника, например, вагон транзитом идёт через какую-то дорогу, то, разумеется, базовых точек по запасным частям у него нет. И поэтому собственнику приходится принимать решение, например выкатывать колёсную пару из-под вагона, везти в ремонт и ожидать. Всё это время вагон будет стоять, а это потеря денег.

Более того, на том же пункте ремонта есть другой собственник вагонов, для которого этот текущий пункт ремонта базовый. И этот другой собственник не может завести свой вагон на ремонт, потому что пункт занят «небазовыми» собственниками. А те, в свою очередь, ждут, когда на пункт привезут их отремонтированную запчасть.

Таким образом, пользы нет ни для того, кто присутствует в регионах на пунктах ремонта, ни для того, кто через этот регион проезжает. То есть отсутствие запасных частей у РЖД ведёт к абсолютному коллапсу в части организации ремонта. Текущий ремонт – это прерогатива РЖД для поддержания вагонов в исправном состоянии в момент перевозки для безопасности движения. Но ОАО «РЖД» в полном объёме не обеспечивает запчастями свои пункты, перекладывая обязанность по доставке той или иной запасной части на собственника, что неприемлемо в условиях отсутствия дефицита по запасным частям, в том числе и по колесу», – рассказал Дмитрий Роде.

Продление запрещено

Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов, затраты на разбор вагона и его утилизацию примерно сопоставимы, в связи с чем исключённые из своего парка вагоны АО «ФГК» реализует для дальнейшей разборки или утилизации.

«По существующему законодательству мы не можем продлевать срок службы подвижного состава, находящегося в нашем парке. И пока нет такой необходимости, поскольку средний возраст нашего вагона – 11 лет. Можно модернизировать с продлением срока службы только платформы, что мы и делали в 2016–2018 годах, модернизировав 7,2 тыс. платформ», – заключил Андрей Шевцов.

Как пояснил «Гудку» Владимир Зверев, в настоящее время российское законодательство позволяет проводить модернизацию с продлением срока службы только специализированных цистерн и платформ для перевозки колёсной и гусеничной техники.

«По остальным видам вагонов это запрещено, поскольку приказ Министерства транспорта от 2015 года не допускает их эксплуатацию в гружёном состоянии на путях общего пользования. Работа по продлению срока службы вагонов по сложности сопоставима с освоением производства нового грузового вагона. Специалистам необходимо разработать конструкторскую документацию, обследовать состояние вагона, провести саму модернизацию, стационарные и ходовые испытания. В итоге получить сертификат соответствия требованиям ТР ТС 001/2011. Кстати, наше дочернее предприятие ВРП «Грязи» освоило работы по модернизации с продлением срока службы платформ моделей 13-401, 13-4012. Предприятие имеет соответствующий сертификат», – рассказал Владимир Зверев.

По оперативным данным ОАО «РЖД», в конце января 2020 года рабочий парк грузовых вагонов на сети вырос на 7,1% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года и достиг 1 016 872 единиц. Годом ранее, в январе 2019 года, он составлял 949 428 единиц. Общее количество парка грузовых вагонов на сети РЖД в январе 2020-го составило 1 172 286 единиц, что на 5,1% больше, чем в январе 2019-го, когда он насчитывал 1 114 322 единицы.

Как рассказал «Гудку» Артур Нурмухамедов, больше всех вагонов на рынке утилизирует АО «Торговый дом РЖД».

«Мы сейчас вторая по объёму компания по утилизации выгонов в России после Торгового дома РЖД. В прошлом году мы переработали более 1,5 тыс. вагонов. На 2020-й мы запланировали утилизировать 5 тыс. вагонов, а также поставить операторам и ремонтным предприятиям более 20 тыс. ремонтопригодных колёсных пар и 30 тыс. единиц крупного литья для ремонта подвижного состава», – заключил он.

Пресс-служба АО «Торговый дом РЖД» не предоставила «Гудку» комментарий на момент выхода материала в печать.