25.09.2019

Грузовые вагоны на пике спроса

В 2019 году производство грузовых вагонов в России может выйти на рекордный уровень, превысив 72 тыс. единиц. Столь масштабные объемы производства оказывают положительное влияние не только на вагоностроительные заводы, но и на смежные отрасли, прежде всего на металлургическую промышленность. Однако дальнейшие перспективы выглядят не столь радужно.

Ситуация на рынке

В настоящий момент отрасль грузового вагоностроения России переживает самые благоприятные времена. После спада в 2015-2016 годах вагоностроители активно наращивают выпуск грузовых вагонов. В 2018 году объем их производства составил 68,9 тысяч, что на 18,6% больше уровня 2017 года. По итогам 6 месяцев 2019 года произведено 37,7 тыс. грузовых вагонов, что превышает уровень рекордного за всю новейшую историю России 2012 года (Рисунок 1).

Рисунок 1 – Динамика производства грузовых вагонов в первом полугодии 2010-2019 гг.

При значительном росте объемов производства наблюдается снижение доли основных игроков на рынке. Доля крупнейших производителей - ПАО «НПК ОВК», «АО НПК УВЗ» и АО «Алтайвагон» - в структуре выпуска грузовых вагонов снизилась на 4,2 процентных пункта (с 68,6% до 64,4%), что связано с изменением структуры производства грузовых вагонов на фоне общего роста. По итогам шести месяцев текущего года доля универсальных полувагонов в структуре производства сократилась на 7,9% п.п., при увеличении доли производства фитинговых платформ (+3,1 п.п.), зерновозов (+1,4 п.п.) и ряда прочих вагонов (Рисунок 2).

Рисунок 2 – Структура производства грузовых вагонов

Структурные изменения

Фитинговые платформы. По итогам шести месяцев 2019 года объем производства фитинговых платформ превысил 5 тыс. вагонов, в то время как за аналогичный период прошлого года их было произведено 3,9 тыс. Столь существенному росту объемов способствует значительное увеличение грузовой базы в контейнерах. В первом полугодии во всех видах сообщения было перевезено 2,38 млн контейнеров ДФЭ, что на 14,7% выше аналогичного периода прошлого года. При этом отправки в контейнерах увеличиваются не первый год. В 2018 году рост составил +14,3%, в 2017 году +18,9%.

Нефтебензиновые цистерны. Производство нефтебензиновых цистерн уже на протяжении многих лет остается на минимальном уровне, что связано с постоянным сокращением грузовой базы ввиду развития трубопроводного транспорта. Положительная динамика перевозок газового конденсата и стабильного бензина, наблюдавшаяся в определенный период, поддерживала рынок цистерн, но в последние года и она сменилась снижением (Рисунок 3).

Рисунок 3 – Структура перевозки основных грузов в нефтебензиновых цистернах

Очевидно, что тенденция переключения нефтеналивных грузов на альтернативные виды транспорта продолжится. Это подтверждают и результаты опроса, проведенного ИПЕМ среди представителей данной сферы, 86% респондентов заявили об ожидании перевода значительных объемов грузов на другие виды транспорта.

Полувагоны. Несмотря на сокращение доли полувагонов в общей структуре производства грузовых вагонов, объем их выпуска в первом полугодии текущего года остался на уровне прошлого показателя – 19,5 тыс. вагонов. Высокий спрос на полувагоны связан с несколькими факторами. Во-первых, повлиял рост грузовой базы, наблюдавшийся в предыдущий период. С 2015 по 2018 гг. объем перевозки грузов в полувагонах увеличился на 9%. В текущем году отмечались изменения по отдельным видам грузов, но общая грузовая база осталась прежней. Во-вторых, сказалось негативное изменение ряда качественных показателей работы железнодорожного транспорта, а именно увеличение времени оборота вагона. Оборот вагона в январе - июле 2019 года составил 15,94 суток, что на 4,9% выше уровня аналогичного периода прошлого года. В-третьих, спросу на полувагоны способствует высокий уровень ставки предоставления и аренды, достигшей своего максимального значения в 2018-2019 годах. Так, средняя ставка предоставления полувагона в 2018 году составила 2252 руб. за вагон в сутки.

В то же качественная структура производства полувагонов меняется далеко не в лучшую сторону. Доля инновационных полувагонов сократилась с 42% в 2018 году до 25% в первом полугодии 2019 года, причем эта тенденция наблюдается с 2016 года (Рисунок 4).

Рисунок 4 – Структура производства инновационных и типовых полувагонов

В числе основных факторов, оказавших влияние на изменение структуры производства полувагонов, - насыщение рынка данной продукцией, а также изменением системы государственной поддержки. Так, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2018 года №175 субсидия в размере 450 тыс. руб. стала действовать только на приобретение универсального подвижного состава с осевой нагрузкой от 27 тс.

Цены растут

В текущем году средние цены производителей нетягового подвижного состава продолжили увеличиваться. Например, цена инновационной фитинговой платформы в первом полугодии вплотную приблизилась к уровню 4 млн руб., что примерно на 20% выше аналогичного периода прошлого года.

Отдельно стоит отметить, что разница в стоимости инновационного и типового полувагона в связи с перераспределением спроса начала сокращаться. Если в первом полугодии 2019 года цена на типовой полувагон увеличилась на 19% к уровню 2018 года, то стоимость инновационного возросла лишь на 7%.

Особого внимания заслуживает динамика изменения цен на нефтебензиновые цистерны. Несмотря на спад спроса (в 2017 г. произведено 35 цистерн, а в 2018 г. – лишь 20), они продолжают дорожать, что говорит о нежелании вагоностроителей в условиях «разогретого» рынка производить небольшие партии низкомаржинальной продукции.

Эффект для металлургов

Рекордное производство, которое сейчас наблюдается в грузовом вагоностроении, оказывает существенное влияние на смежные отрасли, прежде всего, на металлургию, как одного из ключевых поставщиков материалов и полуфабрикатов транспортного назначения. В 2018 году было произведено 61,6 млн тонн готового проката черных металлов, что на 1,8% выше уровня 2017 года. Этому способствовало, в частности, увеличение спроса со стороны грузовых вагонов. В текущем году объемы производства незначительно ниже уровня 2018 года (-0,2 млн тонн), что, в том числе связано с неблагоприятной конъюнктурой на внешнем рынке.

В текущем году потребности вагоностроителей уже превысили 0,9 млн тонн. По итогам года потребность в металле для производства вагонов может составить рекордные показатели превысив 1,7 млн тонн. Только для производства грузовых вагонов в 2018 году вагоностроители израсходовали около 1,65 млн т металла, что составляет около 2,7% от годового производства проката черных металлов.

В текущем году потребности вагоностроителей уже превысили 0,9 млн т. По итогам года потребность в металле для производства вагонов может выйти на рекордные показатели, превысив 1,7 млн т.

Настораживающие прогнозы

По оценке ИПЕМ, при сохранении текущих темпов производства весь потребный объем закупки полувагонов до 2025 года в скором времени будет обеспечен. Затем на рынке наступит затишье. Массовое списание полувагонов начнется только с 2029 года, а в ближайшей перспективе на сети ожидается профицит полувагонов.

Данная тенденция уже начала формироваться. По оценкам ИПЕМ, в июле арендная ставка на полувагон в ряде случаев находилась на уровне 1800 руб. за вагон в сутки, что значительно ниже мая, когда ставка превышала 2200 руб. (рис. 5). Аналогичное изменение прослеживается и по другим видам грузовых вагонов. Но есть исключения. Прежде всего это активно развивающийся рынок фитинговых платформ. Стоит также отметить ситуацию с зерновозами, производство и поставки которых увеличиваются на протяжении последних лет, что, в свою очередь, связано с постоянно растущей грузовой базой (за исключением первого полугодия 2019 г.) и ожидаемым массовым их списанием в краткосрочной перспективе.

Рисунок 5 – Оценка сроков и объемов списания грузовых вагонов

В целом можно отметить, что в текущем десятилетии рынок грузового вагоностроения в значительной степени зависит от ситуации на рынке оперирования вагонами, который ведет себя как маятник, качающийся от рынка продавца к рынку покупателя и обратно.

В недавней истории уже были случаи, когда неконтролируемое производство и поставки грузовых вагонов на железнодорожную сеть приводили к появлению значительного профицита и ухудшению финансового состояния операторов и производителей вагонов. Выправить положение удалось лишь благодаря вмешательству государства.

В настоящий момент ситуация близка к повторению. В 2018 году в сеть железнодорожного транспорта было поставлено более 35 тыс. грузовых вагонов. В первом полугодии 2019 года поставки превысили 21,5 тыс. вагонов. Общий парк вагонов составил около 1137 тыс. единиц, что примерно соответствует уровню 2012 года.

Наличие избыточного парка грузовых вагонов может привести к негативным последствиям для железнодорожного транспорта и смежных отраслей. Весьма вероятно снижение провозных и перерабатывающих способностей железных дорог в результате затоваривания станционных путей порожним подвижным составом и, как следствие, это приведет к потере эффективности железнодорожного транспорта.

Отдельно стоит сказать о вероятности снижения спроса на продукцию металлургической промышленности, что в конечном счете приведет к сокращению объемов производства на предприятиях, выпускающих металлопрокат и другие виды продукции для нужд вагоностроения.

Выводы

Накопленный опыт позволяет проводить анализ и делать долгосрочные прогнозы в отношении развития грузового вагоностроения. Однако нередко в отрасли недостает понимания необходимости этого анализа и определения на его основе рациональных действий на рынке для сглаживания пиковых значений роста и спада. Предприниматели стремятся к получению максимальной прибыли и не уделяют должного внимания рискам перепроизводства, которые с неизбежностью возникают после относительно недолгих периодов благополучной конъюнктуры.