Грузовые вагоны. Ремонт vs эксплуатация

В ремонтах перманентно томится в течение года большая часть рабочего парка на сети РЖД. Такую странную, если не сказать страшную, статистику озвучили на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», который организовал и провёл «РЖД-Партнёр». Участники встречи обсудили последствия передела рынка ремонта вагонов, который всё больше лихорадит, в чём убедились репортёры Vgudok.

Дефицит при профиците

Директор по развитию СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмитрий Шпади рассказал коллегам, что в 2024 году, судя по численности, на сети действительно сложился профицит вагонов. Десять лет назад, в 2014 году, согласно отчёту РЖД, на сети их было 1,22 млн.
«Лет шесть назад с Минпромторгом обсуждался вопрос оптимального выпуска вагонов. Ежегодный выпуск вагонов для поддержания вагоностроительной отрасли на плаву должен составлять не более 40 тыс. ед. Сегодня выпускается 70 тыс. вагонов, а то и больше», — отметил г-н Шпади.

Но если верить грузовладельцам, то им в 2024 году не хватает вагонов под погрузку: их или нет, или они в нерабочем состоянии. И это при том, что за последние пять лет, с 2018 года, парк грузовых вагонов вырос на 25,6%. Таковы данные ИПЕМ. Однако производительность грузовых вагонов в этот же период сократилась на 23%, прокомментировал статистику Владимир Савчук, заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ»:

«Показатели грузовой работы сети в сентябре 2024 г. «провалились» до уровня 2016-2017 годов».

Грузооборот на сети РЖД в сентябре 2024 года снизился на 6%, до 198,9 млн т-км, если сравнивать с сентябрём 2023 года. Если оценивать показатель за весь 2024, то снижение составляет 5,3%, до 1,9 трлн т-км. Савчук подчеркнул, что устойчивым снижение стало с осени 2023-го. При сравнении показателей августа 2024 года с январём 2024 года установлено, ухудшились и технологические показатели работы парка в гружёном рейсе.

Средняя дальность рейса зерновоза сократилась на 13%, скорость упала на 38%, а вот оборот вагона вырос почти на 40%. То есть зерновоз на сети не едет, а стоит. Полувагоны, удивительно, тоже без движения: оборот в гружёном рейсе вырос на 24,6%, а скорость упала на 25%. Может стали дальше вывозить? Но нет! Средняя дальность гружёного рейса в полувагонах снизилась на 5,5%. Фитинговые платформы? Они тоже нарастили оборот, но всего на 16,7%, а скорость в гружёном рейсе сократилась на 19,5%. Удивительно, но средняя дальность гружёного рейса упала на показатель, сопоставимый с полувагонами — на 5,5%. Если обобщить, то 2024 году сеть впала в паралич.

В первые 9 месяцев 2024 года средний оборот вагона составил 20,5 суток. Годом ранее этот показатель уже называли критически высоким, но тогда он был почти на 11% ниже.

«Рынок переживает антирекорды движения в гружёном рейсе по сети. Подчеркну, участковая и техническая скорости не зависят от дефицита локомотивов и локомотивных бригад. Они рассчитываются исходя из тех поездов, которые вышли на линию и начали движение. И, соответственно, даже в этом срезе видим ухудшение скоростей движения», — разъяснил г-н Савчук.

Ремонт vs эксплуатация

На сети РЖД вагоны не достигают совершеннолетия. Им, по логике, вообще нет причин ломаться. Согласно статистике, средний возраст вагона — 12,5 лет; для сравнения, 10 лет назад — неполные 15 лет. Парк помолодел, но стал более капризным. По данным Союза вагоноремонтных предприятий, в 2023 году на сети эксплуатировали 1 млн 326 тыс. вагонов, а в ремонт отправили — 1 млн 379 тыс. Это — новый рекорд, отметил Дмитрий Лосев, исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий. Годом ранее, в 2022 году, их число составило 1 млн 301 тыс.

Вагоны уходят в ремонт из-за обрезания нормативной базы. Ранее, когда подвижной состав принадлежал МПС, тележки М1698 ремонтировали так: заменяли 34 единицы износостойких элементов при деповском ремонте. После передела, когда РЖД отказались и от права владения подвижным составом, и от права исполнения ремонтных работ, нормативную базу переписали. То есть обрезали, уточняет г-н Лосев.

«Ранее, при МПС, в условиях писали: тележка М1698 после модернизации даёт пробег ещё на 160 тыс. км. И она давала! И сейчас может дать! Но только при полной установке комплекта. А согласно действующим нормативам, она частичная. Из документации удалили требование о замене всех 34 элементов. Вообще, в документе много чего поправили», — говорит спикер.

«Если вы вдруг не знаете, почти 70 тыс. отцепок в год происходит только из-за дефектов фрикционных клиньев, — продолжает Лосев. — Ранее, при МПС, фактическая сменяемость в среднем при деповском ремонте устанавливались в объёме 5 новых фрикционных клиньев, а сейчас это правило не соблюдают».

Ещё почти 22 тыс. отцепок происходит по причине несвоевременной замены износостойких пластин в буксовом проёме. Заменили бы их вовремя — и не было бы этих отцепок, говорит Лосев.

Неподдельный интерес участников семинара вызвало документальное видео, сделанное на станции Косяковка 23 февраля 2024 года: камера,установленная в кабине экскаватора, показывает, как ковш разбивает груз прямо в полувагоне. Из вагона во все щели валит пыль. Собственники ПС отказываются верить глазам, ведь они верят межгосударственному стандарту. А он гарантирует, что «выгрузка смерзшихся грузов без восстановления сыпучести, удаления остатков грузов ударами по кузову, проталкивание грузов в проёмы люков грейферами не допускается».

Впоследствии вагон ушёл в ремонт, согласно документам, не из-за некачественной эксплуатации, а из-за претензий к качеству деповского ремонта. То есть вагон неисправен, потому что его неправильно отремонтировали ранее. Логика такова: вагон вышел из депо, в гружёном виде преодолел более 41,5 тыс. км, а 29 февраля, спустя неделю после прибытия на станцию Косяковка, ушёл в текущий ремонт из-за ранее некачественно проведённого деповского ремонта.

«Вы сами видите, как эксплуатируют вагон. А претензии предъявляют не к некачественной эксплуатации, а к качеству деповского ремонта!» — негодует г-н Лосев.

Направления, удобные для ремонта

Ремонт подорожал. По данным ИПЕМ затраты выросли на все виды работ и на все виды грузовых вагонов. За последние 13 месяцев, с сентября 2023 года по сентябрь 2024 года, цена деповского ремонта выросла на 26%, до 104,3 тыс. руб., капитального — на 17%, до 151,8 тыс. руб. Текущий ремонт в объёме ТР-1 подорожал не столь значительно, всего на 2%, до 5 тыс. руб., в объёме ТР-2 — на 9,8%, до 31,4 тыс. руб. Но это в среднем по сети. Затраты меняются в зависимости от географии: самый дорогой — на ДВЖД, до150,5 тыс. руб., для сравнения, он же, но на Окт. ЖД — менее 100 тыс. руб., а на Московской железной дороге и того меньше — 91,6 тыс. руб.

Есть и другие проблемы: на Дальнем Востоке, к примеру, нет удобных мест для осуществления ремонта, подтвердила Ирина Чиганашкина, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» и куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам. И тут же добавила, удобных — значит ближайших, не пересекающихся с главными путями, где не производится накопление нерабочего парка, но есть квалифицированные специалисты.

«Большая проблема со специалистами. Запчасти найти можно, а где взять мастера? Его прежде надо воспитывать. А это — несколько лет. Прежде чем стать мастером, он должен выезжать и выезжать на отцепки. Поймите, это уникальные специалисты! Один-два на всё вагонное депо. Их надо или воспитать, или откуда-то переманить», — отметила г-жа Чиганашкина.

Удобных мест для ремонта вагонов на Восточном полигоне действительно не хватает, подтвердил г-н Савчук. Но по его версии удобные — это значит такие места, в которые вагон отдают в ремонт без потерь в его производительности. То есть вагон ремонтируют с небольшими простоями, а значит, оператор не несёт большие убытки из-за простоя.

«Если новые грузопотоки, которые возникают в связи с развитием Восточного полигона, соотнести с объёмами ремонта, то, возможно, в отдельных местах будет определённый спрос на ремонт вагонов. Но чтобы там появилось вагоноремонтное депо, нужен не только спрос, нужны возможности, — а это самая серьёзная проблема», — добавил Савчук.

Со слов представителя ИПЕМ, вагоны уже стоят в очереди на ремонт в отдельных дальневосточных депо, потому что «выгоднее отремонтироваться на том полигоне, где вращается грузовой вагон». Из-за дефицита мощностей на Восточном полигоне увеличиваются гарантийные плечи, подтвердила Ирина Чиганашкина. Но главный вопрос от операторов звучит так: как понять, на какой станции будет дефицит ремонтных мощностей? Точного ответа на него нет: на всём Восточном полигоне дефицит.

«Стало даже хуже! Рынок спорит о ремонте, исходя из того, кто кому сколько заплатит! Спор этот происходит из-за того, что поделили ремонт и обслуживание. А надо по-другому подходить к решению этого вопроса, надо менять систему технического обслуживания и ремонта!» — горячится Лосев.

Перевозчик, когда развивает станции, к сожалению, даже не планирует ремонтные мощности на ней, говорит Ирина Чиганашкина.

«Я лет пять назад ездила по дорогам, по точкам, где наиболее долго стоят вагоны в ожидании ремонта, изучала станции и места расположения ТОР. И оказалось, что мест очень мало или к ним нет доступа. Железнодорожный перевозчик всё равно должен быть заинтересован в реконструкции станций, в их развитии. И он должен предусматривать такие места с максимально комфортной подачей вагонов в ремонт», — резюмировала участница семинара.

И тут же добавила, что, по мнению РЖД, текущий отцепочный ремонт — проблема не монополии. А чья, могли бы спросить участники делового семинара. Но не спросили. Потому что этот деловой семинар пришли послушать «все свои». Однако возникает вопрос: что будет с сетью, если вагоны будут ремонтировать меньше? То есть на сети станет единовременно ещё больше ПС. Об этом и думать страшно.

А вот что про проблемы вагоноремонтной отрасли в РФ рассказал Александр Поликарпов, управляющий партнёр по аналитическому направлению Rollingstock Agency:

«Существенное влияние на вагоноремонт оказывают изменения объёмов и географии перевозок, ограничения доступа российских товаров на внешние рынки и качество работы железнодорожной сети в целом.

Прямое влияние санкционного давления на рынок вагоноремонта наблюдалось только в 2022 году, когда в связи с уходом иностранных поставщиков кассетных подшипников возник их дефицит. Это привело к снижению объёмов ремонта вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. В начале 2023 года уже был решён вопрос с дефицитом кассетных подшипников — путём доступа китайских производителей и восстановлением выпуска на российских площадках.

Вагоноремонтные предприятия сталкиваются с рядом системных проблем. Например:

Дефицит квалифицированных рабочих кадров. Проблема характерная для всей российской промышленности, но в вагоноремонте она усугубляется зачастую отдалённым расположением ВРП и конкуренцией за кадры с крупным промышленными предприятиями.

Дефицит литья. На фоне высокого спроса на новые вагоны резко выросла потребность в запчастях и комплектующих. Некоторые профильные литейные предприятия также загружены выпуском продукции для ОПК.

Основные предприятия по выпуску литых деталей для грузовых вагонов связаны с вагоностроительными компаниями и в первую очередь поставляют продукцию им, а ремонтники получают запчасти по остаточному принципу.

Системная недофинансированность отрасли. Вызвана консервативной ценовой политикой предприятий на фоне высокой конкуренции на рынке ремонта. В результате сдерживалось обновление основных фондов и снижалась экономическая привлекательность бизнеса».