«Мы не видим значимого дефицита техники»

По итогам 2023 года объем нового бизнеса лизинговых компаний в РФ увеличился более чем на 80%, до 3,59 трлн руб. Это на 57% больше даже докризисного 2021 года. О причинах роста, ситуации в разных сегментах лизинга, влиянии на динамику выдач ставки ЦБ в интервью “Ъ” рассказал гендиректор «ВТБ Лизинга» Антон Мусатов.

— С какими финансовыми результатами вы завершили 2023 год? Чего ожидаете от 2024 года?

— Прошлый год был одним из самых успешных в истории развития группы «ВТБ Лизинг». Наш портфель по рыночной методологии «Эксперт РА» и Объединенной лизинговой ассоциации (ОЛА) увеличился на 50%, до 953 млрд руб. Мы выросли по показателю нового бизнеса вдвое, до 419 млрд руб., заключили 46 тыс. договоров, что опять же, по сути, в два раза выше, чем 2022 году. Размер платежей от клиентов составил 321 млрд руб.

— Что происходит в корпоративных направлениях?

— В железнодорожном сегменте в 2024 году мы не ожидаем большего объема крупных сделок, чем в 2023 году,— рынок уже почти законтрактован. Драйверами станут высокая загрузка предприятий и необходимость замещения выбывающего парка. Стоимость лизинга останется высокой, пока не изменится ключевая ставка. Основное давление на сегмент продолжат оказывать высокие цены на подвижной состав. Также влияют ограничения по росту производства вагонов и большая потребность в рабочих кадрах в вагоностроении.

В сегменте морского транспорта можно ожидать рост нового бизнеса на уровне прошлого года до 60 млрд руб. Он будет небольшим, так как возможности отечественных верфей только развиваются, а предложение по подержанным судам ограничено.

— Решена ли проблема дефицита вагонов?

— Подвижной состав — крупнейший в корпоративном сегменте и по рынку лизинга, и по нашему бизнесу. В течение нескольких лет «ВТБ Лизинг» здесь остается лидером. За прошлый год мы профинансировали сделки на 116 млрд руб., прирост составил около 39%. Парк вагонов в собственности составляет около 135 тыс.— то, что предоставляется в финансовую и операционную аренду нашим клиентам. Это, по сути, 10% от общероссийского парка.

В этом году мы прогнозируем в РФ изъятие и списание около 29–30 тыс. вагонов по окончании срока службы. Мощность текущих заводов, которые законтрактованы на 70–80%, около 60 тыс. По сути, это то, что будет выпущено. С 2024 до 2026 года выпадет в списание около 100 тыс. вагонов, что будет формировать спрос на их замещение и финансирование.

— В рамках всего рынка?

— В рамках всего рынка, да. И «ВТБ Лизинг», конечно, рассчитывает, что будет участвовать в обновлении и финансировании каждого пятого вагона, то есть около 20 тыс. этого выпадающего парка.

При этом с 2021 года беспрецедентно росла средняя стоимость вагона. В 2024 году она сначала пробила психологическую отметку в 5 млн руб., потом — в 6 млн руб., и в этом году мы видим цены в 6,3–6,7 млн руб. Экономика переориентируется на Восток, на Азию, удлиняются маршруты, логистика. Потребности клиентов растут по мере удлинения транспортного плеча. Рост спроса, стоимости, ставки, жесткая политика ЦБ давят на железнодорожный лизинг.

Мы увеличиваем сроки с 7 до 10 лет, в отдельных направлениях — до 15 лет, но это не может в полной мере уравновесить рост цены вагонов и стоимости их лизинга.

По нашей оценке, компании, у которых сбалансированный парк вагонов, которые уже амортизировались или погашены, могут для себя зарабатывать на оплаченном парке и приобретать дорогие вагоны, сбалансировать фактические расходы на новые вагоны по высокой стоимости. Поэтому точечно мы видим спрос. Но значительного роста, громадных и сложных сделок по новым вагонам не наблюдаем. Именно исходя из того, что почти все мощности законтрактованы. С точки зрения всего финансирования по рынку и на уровне нашего портфеля сегмент будет близок к прошлогодним показателям с корректировкой на инфляцию — условно плюс 10%.

— Но сейчас, по наблюдениям участников рынка, ставки аренды и лизинга растут быстрее, чем ставки предоставления вагонов. Как это может быть уравновешено?

— Если это будет происходить долго, то вырастут ставки оперирования для грузоотправителей. Или если ставка ЦБ понизится и изменится опять же потребность в перевозках. Сейчас, в общем-то, рынок находится в определенном равновесии между ценами вагонов относительно тех максимумов, о которых я говорил, стоимостью лизинга и ставками оперирования. При этом все не перевыставляют сразу удорожание грузоотправителям, поскольку балансируют предыдущим парком. То есть наиболее результативны операторы, у которых есть значимый парк вагонов разной стоимости.

Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ.