Потребность РФ в рельсовом подвижном составе оценивается в 10 триллионов рублей

В текущем году РЖД планирует закупить 400 локомотивов — 260 электровозов и 140 тепловозов. Из них более 40% отправится на дороги Северо-Запада, более 30% — на Восточный полигон. Также в 2025 году запланировано модернизировать более 3,3 тысячи секций локомотивов. Такие цифры привёл на итоговом заседании правления монополии заместитель главы компании Дмитрий Пегов.

При этом в 2024 году РЖД было приобретено 562 локомотива при плане в 566 — сокращение заказов происходит на фоне нарастающих потребностей компании в обновлении локомотивного парка. По словам замгендиректора Пегова, в ближайшие десять лет потребность перевозчика в новых локомотивах сохранится на уровне 800–900 единиц ежегодно. Связано это, прежде всего, с необходимостью замены советского подвижного состава, пик списания которого придётся на 2026-2027 годы.

Эти данные подтверждает расчёты Rollingstock Agency, эксперты которого ранее оценили объём закупок для отечественного рынка рельсового подвижного состава в 2024–2030 годах в более чем 7 трлн рублей, а с учётом комплектующих, сервисного обслуживания и ремонта — во все 10 трлн. Такие цифры назывались в том числе из-за анонсированных планов по обновлению парка. Так, ожидается, что потребность монополии в закупках новой тяги к 2035 году составит 10 тысяч локомотивов.

2025-й, однако, богатым на заказы у заводов не будет. В связи с сокращением инвестпрограммы РЖД объёмы закупок как тягового подвижного состава, так и специализированной путевой техники снизятся. Уменьшение объёмов закупки со стороны РЖД в начале 2025 года уже привело к приостановке работы завода «Ремпутьмаш». В 2024 году 65% всех инвестиций ОАО «РЖД» в закупку техники пришлось на продукцию калужских предприятий. Но уже в текущем году под сокращение попадут 900 сотрудников. Приостановка выпуска намечена на 30 апреля. Производственные заказы предприятия текущего года перераспределены на мощности «Калугапутьмаша».

В то же время в группе компаний ТМХ («Трансмашхолдинг») vgudok.com рассказали, что, несмотря на непростую экономическую ситуацию в стране и высокую текущую стоимость заёмного финансирования, ТМХ сохраняет портфель заказов, необходимый для загрузки производственных мощностей и выполнения запланированной инвестиционной программы.

«Будет продолжена работа по развитию сотрудничества с железнодорожными администрациями, метрополитенами и операторами из России, стран СНГ и «пространства 1520».

В текущем году планируем произвести для нашего ключевого заказчика более 350 единиц новых локомотивов. С учётом необходимости замещения парка, выбывающего по сроку службы в ближайшие годы, и перспектив увеличения грузопотоков, данный уровень закупок может быть недостаточен», — сказал vgudok.com директор департамента развития продаж «Трансмашхолдинга» Андрей Пеканов.

Если же оценивать перспективу всего российского железнодорожного машиностроения, то спрос на локомотивы в ближайшие десять лет ожидается более чем внушительный. И это уже заставляет задуматься, хватит ли мощностей у заводов-производителей? Опрошенные vgudok.com эксперты уверенно ответили, что да.

Причём, несмотря на задачу массовой электрификации БАМа, структура выпуска локомотивов в ближайшем будущем не изменится. Однако, обращают внимание представители отрасли, для выполнения такого масштабного заказа необходимо внедрение долгосрочных договоров и снижение ставки ЦБ для привлекательности лизинга и инвестиций в развитие производства, в том числе компонентной базы, где сохраняется потребность в реальном импортозамещении.

В конце лета vgudok.com рассказывал о точечных пробелах с тягой у РЖД на отдельных направлениях. Тогда эксперты указывали, что в зависимости от того, что и какой мощности закупается и что списывается —локомотивы, электровозы, тепловозы, может наблюдаться дисбаланс.

При этом на Восточном экономическом форуме Владимир Путин поставил задачу по полной электрификации Байкало-Амурской магистрали. Выполнение этого плана должно привести к изменению соотношения выпуска электровозов и тепловозов. Однако, как указывают эксперты, существенных изменений, по крайней мере пока, не наблюдается.

По словам управляющего партнёра, сооснователя Rollingstock Agency Александра Поликарпова, в России электровозы превалируют над тепловозами в структуре выпуска магистральных локомотивов, однако это связано не с долгосрочными планами электрификации БАМа, а с традиционной структурой парка.

«Электровозы 3ЭС5К уже работают на Транссибе и электрифицированных участках БАМа. Четырёхсекционные 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги способны тянуть поезда с массой 7100 тонн на участках со сложным профилем пути. Более того, в настоящее время ведутся разработки по созданию машин нового поколения с асинхронным приводом», — рассказал г-н Поликарпов.

Сейчас первостепенная задача — обеспечение вывоза грузов в восточном направлении, а полноценная электрификация БАМа — это длительный процесс. Поэтому всё равно будет сохраняться потребность в мощных тепловозах для условий БАМа. В настоящее время нецелесообразно перепрофилировать мощности по выпуску тепловозов на электровозы. Наоборот, их нужно развивать.

«Текущие мощности по выпуску электровозов также уже почти полностью загружены. «Синара» и ТМХ прорабатывают проекты по развитию своих локомотивостроительных производств, однако для их запуска и масштабной реализации нужны долгосрочные заказы», — добавил Александр Поликарпов.

Здесь стоит отметить, что в вопросе долгосрочных контрактов РЖД в конце октября выступила на стороне производителей и рассчитывает уже в ближайшее время перейти на заключение десятилетних договоров на поставку локомотивов. По словам заместителя гендиректора РЖД — начальника дирекции тяги Дмитрия Пегова, идею поддержали и в Минэке, и в Минтрансе. В монополии планируют завершить работу по переходу на 10-летние соглашения если не в этом году, то в следующем точно. Таким образом, производители смогут сбалансировать свои инвестпрограммы. Сейчас контракты на поставку локомотивов заключаются на 1 год с перспективой на 3 года.

Заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Игорь Скок отметил, что изменение объёмов закупки РЖД тягового подвижного состава в зависимости от типа силовой установки варьируется от потребностей в омоложении парка подвижного состава и замены физически устаревшей техники, а также от объёмов финансовых средств, выделенных в рамках инвестпрограммы.

Так, в 2023 году холдинг закупил 310 магистральных электровозов (55,7% от объёма закупки локомотивов) и 81 магистральный тепловоз (14,5%). При этом, например, в доковидный 2019 год компанией было закуплено 392 электровоза (53,1%) и 123 магистральных тепловоза (16,7%), а в 2014 году — 411 электровозов (62,3%) и 120 магистральных тепловозов (18,2%). За время существования ОАО «РЖД» (за исключением первых 3-4 лет) основная доля приобретаемого компанией тягового подвижного состава приходилась на электровозы.

Наряду с этим, по словам г-на Скока, на текущий момент мощности электровозостроительных предприятий загружены не полностью. Так, в 2013 году локомотивостроительными предприятиями было выпущено 415 электровозов (228 единиц за 7 месяцев), в то время как в 2023 году 314 электровозов, а за 7 месяцев 2024 года выпущено 183 единиц. Резерв мощностей под производство электровозов на текущий момент имеется.

«Переоборудование производственных линий с выпуска тепловозов на выпуск электровозов — высокозатратный проект с точки зрения выделяемых финансовых ресурсов, времени и задействованного персонала.

Помимо БМЗ магистральные тепловозы выпускает Коломенский завод, однако номенклатура предприятия включает в себя относительно небольшое производство пассажирских ТЭП70БС. Фактически, БМЗ будет проще переналадить мощности для магистральных тепловозов на выпуск маневровой тяги, потребности в которой останутся. Наиболее целесообразным для предприятий сферы локомотивостроения будет расширение существующих, либо создание новых профильных мощностей», — добавил Игорь Скок.

Собеседник vgudok.com отметил, что столь масштабные изменения заводы смогут проводить при наличии сформированного техзадания на новый электровоз для БАМа, с указанием необходимых РЖД технических и эксплуатационных характеристик (включая коэффициент готовности, межремонтные пробеги, мощность, силу тяги, скорость и т.д.), а также, о чём упоминал и г-н Поликарпов, сформированного долгосрочного заказа на локомотивы.

«Исходя из вышеуказанного, «под долгосрочный контракт» с потребителем российские производители смогут принимать решение о необходимости развития существующих, либо строительства новых электровозостроительных мощностей. Всё будет зависеть от объёма заказа и загрузки производства на период выполнения контракта, включая загрузку производства узлов, комплектующих и запчастей у смежников по всей производственной цепочке», — отметил г-н Скок.

Что касается тех, кто эти самые локомотивы производит, то машиностроители также не видят тенденции на увеличение закупки электровозов.

«В настоящее время перевозочная деятельность на Байкало-Амурской магистрали осуществляется как тепловозами, так и электровозами. Основную часть парка магистральных локомотивов составляют электровозы — это современные мощные локомотивы серии «Ермак» различной составности, произведённые на Новочеркасском электровозостроительном заводе, а также различные модели электровозов предыдущего поколения», — комментирует заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» по развитию локомотивостроения Андрей Власенко.

Серийно выпускаемые грузовые электровозы переменного тока серии «Ермак» имеют назначенный срок службы — 40 лет, аналогичный жизненный цикл закладывается сейчас в разрабатываемый магистральный грузовой электровоз 2ЭС9.

«У трёхсекционного электровоза 3ЭС5К мощность в продолжительном режиме составляет 9180 кВт, сила тяги составляет 634 кН, что позволяет ему на некоторых электрифицированных участках Восточного полигона эксплуатироваться с поездами массой 7100 тонн. Новый грузовой электровоз 2ЭС9 мощностью 12 600 кВтспособен заменить электровоз 3ЭС5К при вождении тяжеловесных поездов массой 7100 тонн на аналогичных участках с запасом по силе тяги на уровне 20%», — уточнил Андрей Власенко.

При этом, по словам собеседников vgudok.com из числа людей, отвечающих за отечественную тягу, проблем с ремонтом и эксплуатацией локомотивов нет. Так в ГК «ЛокоТех» (крупнейшая компания по сервисному обслуживанию тягового подвижного состава, входит в АО «Трансмашхолдинг») нашим корреспондентам рассказали, что, несмотря на работу в сложной технологической среде, компании удаётся найти ответы на новые вызовы.

А их, между тем, достаточно, и не всегда они связаны с новейшими технологиями. Есть ещё и сугубо экономические факторы, например повышение ключевой ставки, мягко говоря, не способствует росту какого бы то ни было производства. Не стоит забывать и о геополитике — китайские «партнёры» при всём своём дружеском отношении откровенно пытаются зайти на российский рынок, в том числе в вопросах тяги. Так что расслабляться всем причастным рано — новых вызовов ещё предостаточно.

Фото: Иван Шаповалов. Пресс-служба РЖД.