«Все начинается с разработки»

Заместитель генерального директора по техническому развитию «Трансмашхолдинга» Михаил Рожков в интервью “Ъ” рассказал о продуктах, которые компания развивает в условиях санкций, а также поделился планами по развитию производственных мощностей и компетенций в области инжиниринга.

— Как вы оцениваете ситуацию на российском рынке после ухода зарубежных компаний и активизации импортозамещения?

— Принципиальный подход «Трансмашхолдинга» всегда был в том, чтобы проектировать наиболее современный подвижной состав. Мы конкурировали с такими крупными производителями, как Siemens, Alstom, Stadler, поэтому устанавливали на нашу технику самое современное, качественное и надежное оборудование. По некоторым системам это было оборудование импортного производства, пока оно было доступно на рынке. При этом вместе с нашими иностранными партнерами мы развивали производственные площадки на территории России — от отверточной сборки до более глубокой локализации.

Сегодняшняя ситуация не стала для нас критичной, потому что в последние годы мы активно занимаемся переориентацией производственных мощностей и переходом на поставки комплектующих с российского рынка. Здесь проблема заключается не столько в отсутствии каких-либо продуктов, сколько в нехватке мощностей по их производству. Объем, который нам необходим для выполнения заказа и со стороны РЖД, и со стороны коммерческого рынка, для многих поставщиков стал очень сложным в реализации, особенно с учетом того, что многие компании также работают на госзаказ и другие отрасли.

— Как сейчас складывается ситуация с компонентной базой? Где еще остаются узкие места?

— Ключевыми являются три направления, которые действительно сложны для реализации,- это подшипники, силовая электроника и тормозные системы, особенно для подвижного состава, двигающегося со скоростью свыше 160 км/ч. Здесь действительно есть сложности. Но опять же эта проблематика связана не с тем, что мы не можем что-то сделать, а с тем, что рынок предъявляет спрос на очень широкий спектр продуктов, и предприятия-поставщики не всегда успевают модернизировать и разработать новую продукцию под те потребности, которые сегодня есть на рынке. Я считаю, что еще через пару лет мы и наши партнеры выйдем на ритмичную и бесперебойную работу.

— Как идет модернизация ваших собственных производственных мощностей?

— Повторюсь, «Трансмашхолдинг» всегда был нацелен на наиболее современное и качественное оборудование и в областях, где существовала конкурентная борьба у наших поставщиков, мы собственные компетенции не развивали, а выступали в роли интегратора. Однако после введения санкций и ухода с рынка иностранных поставщиков конкурентная борьба ослабла, что потребовало от нас изменения подходов. Здесь мы в значительной степени переориентировались на развитие собственных компетенций, собственных производств. Мы всегда стараемся иметь минимум двух поставщиков, что позволяет в том числе сбалансировать их производственные мощности и застраховать себя от возможных провалов.

Внутри холдинга мы сделали акцент на ключевые системы и компоненты. Очень серьезное развитие получил холдинг «ТМХ Энергетические решения», созданный совместно с «Росатомом». Здесь мы развиваем силовую электронику, тяговые двигатели, дизельную продукцию. Стоит заметить, что мы давно остаемся единственным производителем средних и крупных дизельных двигателей, этому направлению уделяется особое внимание как с нашей стороны, так и со стороны других заказчиков. Есть, конечно, проблемы и с оборудованием, и с отдельными комплектующими, но на сегодня они решаемы. Я думаю, тот факт, что в этом году мы уже полностью выполнили заказ РЖД по магистральным тепловозам 2ТЭ25 КМ, говорит о том, что ситуация достаточно стабильная.

— Развитие инжиниринговых центров укладывается в ту же логику?

— Да, конечно, мы достаточно давно, еще в 2018 году, сформировали единый центр инжиниринговых работ для всего холдинга — «ТМХ Инжиниринг». Он занимается разработкой всей линейки продукции ТМХ. Если раньше не было необходимости развивать компетенции по тем направлениям, где было два-три поставщика, и мы развивали только уровень системного интегратора, то сейчас мы и по этим направлениям добавляем инженерный потенциал и развиваем свое производство. Во многом весь наш холдинг основан на человеческом интеллектуальном потенциале, и для нас инжиниринг — это тот фундамент, на котором мы строим свой бизнес. Понятно, что производство является основной частью бизнеса, но начинается все именно с разработки.

— В рамках компании внедряется платформенный подход к развитию продуктов. Расскажите, в чем он заключается?

— Мы пришли к этому постепенно, рынок так складывался, что мы долгое время работали под заказчика и формировали продукты под определенные требования, но начиная с 2020–2021 годов мы перешли на платформенный принцип. В этом нет ничего сверхнового, многие компании развиваются именно в этом ключе, но такой подход дает большие плюсы в работе. Платформенный принцип применяется как по линейке пассажирских электропоездов, так и по линейке локомотивов. Стоит сказать, что сейчас, в рамках жесточайших санкций, мы выпускаем поезд «Иволга 3.0» — это первая в России городская версия электропоезда. Не пригородная, а именно городская, что имеет свою специфику: это и широкие двери, и более просторный салон, и большее ускорение, поскольку в городе короче остановки и меньше расстояние от станции до станции. Уже близка к выпуску новая модификация — «Иволга 4.0» для Московских центральных диаметров.

Такой же платформенный подход у нас и по локомотивам: достаточно давно, еще со времен Советского Союза, сложилось некое разделение между тепловозной и электровозной техникой. В итоге даже диаметр колеса у тепловоза и электровоза сейчас разный, потому что на тот период времени разные виды техники относились к разным ведомствам. Мы же теперь приводим эту продукцию к единой линейке: единому колесу, единой экипажной части, модульной конструкции, и даже визуально техника выглядит в едином стиле в соответствии с брендом ТМХ. Несмотря на то что электровоз — это контактная сеть и электричество, а тепловоз — это дизельное движение, мы пытаемся максимально унифицировать подходы и рассчитываем, что уровень унификации в течение ближайших нескольких лет составит минимум 60%. Наша линейка локомотивов является шагом в будущее в плане подхода к производственным процессам.

— В каких областях применение новых технологий является наиболее приоритетным для вас? К чему компания будет стремиться?

— Мы всегда стремились к тому, чтобы наш подвижной состав лидировал на рынке, а любой из наших продуктов входил как минимум в топ-5 в мире.

Здесь я не буду углубляться в конструкцию подвижного состава, а расскажу о технологиях, которые видны невооруженным взглядом и дают нашей продукции новые свойства.

В основном их можно подразделить на три направления. Во-первых, это комфорт пассажиров: технологии, связанные с системами кондиционирования и обеззараживания воздуха, с системами зарядок, в том числе и беспроводными. Пассажиры в Москве многие вещи считают нормой и не представляют, что такое вернуться на пять лет назад и получить поезд без USB-разъемов, где можно подзарядить телефон. В новом поколении пассажирских вагонов в столы уже интегрированы беспроводные зарядки, можно положить телефон и заряжать. Это такие, казалось бы, мелочи, которые делают поездку комфортнее для пассажиров.

Второе направление связано с новыми технологиями — это беспилотное движение, уровень контроля посадки и высадки пассажиров, что позволяет нам дополнительно получать эффекты с точки зрения безопасности и движения электропоездов. Для пассажиров они уже незаметны, а для эксплуатирующей организации становятся принципиальными, поскольку это позволяет повысить безопасность перевозки, а в некоторых случаях отказаться от помощника машиниста и вести поезд с помощью одного человека. Двери в вагонах становятся все более «умными»: они не зажимают пассажиров, но могут зажать какие-то вещи, поэтому здесь тоже есть простор для всяческих улучшений, тем более в городском режиме, где большой пассажиропоток.

Отмечу, что такие технологии применяются не только для пассажирского подвижного состава, но и для грузовых магистральных локомотивов. ТМХ уже несколько лет успешно занимается оснащением магистральных локомотивов технологией «Виртуальная сцепка».

Третье направление — предиктивная диагностика. Это то, что позволяет нам оперативнее и продуманнее управлять сервисным обслуживанием техники. Надо сказать, что сервисное обслуживание сегодня тоже во многом лежит на плечах производителя, потому что и эксплуатант, и покупатель уже привыкли к контрактам жизненного цикла электропоездов, локомотивов, вагонов метро.

— Как обстоит ситуация со спросом на вашу продукцию сейчас?

— На российском рынке спрос никак не связан с уходом иностранных поставщиков, так как их доля на рынке железнодорожного транспорта в России была невелика. Была Škoda с небольшими поставками, был Alstom, но влияние на рынок оказывал только Siemens, поставлявший высокоскоростные поезда. В остальном же и по пассажирским вагонам, по пригородным и городским электропоездам иностранные производители были представлены в незначительном объеме. На мой взгляд, рост спроса произошел из-за других факторов: во-первых, это повышение внутреннего туризма — мы фиксируем спрос на пассажирские вагоны, так как растет популярность внутрироссийских перевозок; во-вторых, можно отметить развитие транспортной инфраструктуры вокруг Москвы и крупных регионов — это стимулирует спрос на электропоезда. Также спрос на перевозки ж/д транспортом вырос из-за временных проблем с авиасообщением.

— Как санкции повлияли на выпуск новых продуктов?

— В этом году мы выпускаем в обращение два крупных продукта. Во-первых, это магистральный тепловоз 3ТЭ28, создание которого было связано с санкционными ограничениями по поставке дизельных двигателей GEVO. Мы оперативно, буквально в течение года, спроектировали этот локомотив, сейчас он находится на завершающей стадии испытаний. Рассчитываем к концу года получить на него сертификат и поставить тепловоз «Российским железным дорогам», которые его очень ждут. Второй продукт, тоже из ключевых,- это выпускаемый Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ, входит в ТМХ) электропоезд «Иволга» для МЦД-3. Эти продукты для нашей страны без преувеличения являются уникальными.

На сертификационных испытаниях находится инновационный гибридный локомотив, разработанный в рамках соглашения о создании аккумуляторного электровоза для пассажирских вокзалов. Вероятно, до конца года не успеем получить на него сертификат, поскольку продукт полностью инновационный и разрабатывается в рамках крупнейшего соглашения с РЖД на поставку более 100 таких локомотивов. Это крупнейшая поставка аккумуляторных локомотивов в мировой практике.

Думаю, что количество произведенного подвижного состава за последние годы наглядно демонстрирует тот факт, что санкции никак не ограничили наше развитие, а, наоборот, дали толчок для еще более интенсивного движения вперед. «Трансмашхолдинг» продолжает оставаться одним из мировых лидеров в области железнодорожного подвижного состава и выпускать современную и конкурентную на мировом рынке продукцию.