13.12.2021

Железнодорожные операторы закупаются не ради рейтингов

Операторы вместе с грузоотправителями после ковидного забвения начали активно пополнять свой парк. С января по сентябрь текущего года было приобретено 44 тысячи вагонов. Сложившуюся ситуацию на рынке ж/д перевозок красочно иллюстрирует «расстановка» сил в системе закупок: больше всего операторы вкладываются в фитинговые платформы (ФП), что вызвано растущим интересом к контейнерным перевозкам. Впрочем, вагоны скупают не только топ-операторы, а все. И уже сейчас понятно, что растущий и рождающий предложение спрос на новый ПС не определяется исключительно потребностями «большой десятки», к происхождению которой, по крайней мере в виде рейтингов, у операторского сообщества тоже немало вопросов. Каких именно — разбирался Vgudok.

Эксперты прогнозируют до конца года рекордный спрос на подвижной состав. Реализация достигнет отметки в 60 тысяч единиц. Такие данные указаны в рейтинге Infoline Rail Russia Top. Согласно данным исследования, при списании 21,2 тысячи вагонов за три квартала текущего года закуплено 44 тысячи единиц подвижного состава. Предпочтение операторы и грузоотправители отдают фитинговым платформам. Объём их закупок может стать рекордным. Как ожидается, он на 45% превысит показатели доковидного 2019 года и составит 22 тысячи единиц по итогам года, о чём мы подробно рассказывали в рамках спецпроекта «Фитинг сыграет в ящик».

Начало года ознаменовалось дискуссиями о том, что российский парк фитинговых платформ вот-вот перестанет отвечать растущему контейнерному рынку. Уже тогда было очевидно, что рост контейнерных перевозок — это тренд на ближайшие несколько лет, и для того, чтобы оборот «ящиков» не зависел от подвижного состава, необходимо вкладываться в покупку фитинговых платформ. В противном случае это может привести к дополнительному росту стоимости ставки предоставления ФП, рассказал vgudok.com президент Национального центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин:

«В итоге заказ к вагоностроителям пришёл, они активно дополняют свою линейку фитинговыми платформами. Это привело к тому, что по итогам неполного года сформировался стабильный спрос на вагоны, — говорит эксперт. — Я бы не сказал, что он критический, да и для вагоностроителей эти цифры не очень большие, но есть некий баланс интересов, который, с одной стороны, позволяет загружать производства и они не дёргают правительство заявлениями, что им не хватает заказов. С другой стороны, тот объём вагонов, которые произведён, не является сильной нагрузкой для операторов подвижного состава».

Спрос на фитинговые платформы по прогнозам участников рынка сохранится на весь 2022 и частично распространится на 2023 год. О планах наращивания парка ФП уже заявила «дочка» монополии — «РЖД Бизнес Актив». Молодой контейнерный оператор уже в следующем году закупит 10 тыс. контейнеров, которые придётся обеспечивать подвижным составом. Столько же «ящиков» планирует приобрести «ТрансКонтейнер». Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина готова закупить 10 тыс. платформ и 40 тыс. контейнеров. FESCO собирается до конца года увеличить свой парк платформ до 10 тыс. единиц. 

Однако, несмотря на активные инвестиции операторов в парк фитинговых платформ, полувагоны у производителей по-прежнему пользуются стабильным спросом. С учётом конъюнктуры на мировом угольном рынке, ажиотажа вокруг этого подвижного состава меньше не становится, говорит Павел Иванкин. В то же время представитель операторского сообщества, с которым пообщался vgudok.com, добавляет, что «нельзя забывать о 25 тысячах вагонов, у которых срок службы истекает в этом году. В их числе всего около 2 тысяч полувагонов. Соответственно, идёт замещение порезанного парка, а это и цистерны, и зерновозы, и крытые вагоны.

«Сейчас ситуация на рынке спроса могла бы подпадать под понятие "идеальный шторм". Помимо традиционного спроса 3 и 4 кварталов (окончание ремонтов инфраструктуры, завоз топлива для ЖКХ, приближение холодов, когда всё надо по максимуму успеть вывезти, приближение периода окончания активного строительного сезона и т.д.), в этом году добавились высочайшие цены на уголь на мировых рынках, когда угольщики готовы платить за вагон любые деньги, лишь бы скорее уехать, пока цены не начали коррекцию.

Когда грузоотправителю комфортней заказать больше вагонов, оплатить оператору относительно небольшой штраф за нарушение сроков нахождения вагонов на подъездных путях, зато иметь гарантию, что всегда под рукой есть погрузочный ресурс. Всё это в совокупности повышает спрос и, как следствие, рост цен на вагоны.

Провалится уголь (например, не будет интересно везти его на всех направлениях, а не только на восток), сразу увеличится и предложение вагонов, — говорит наш собеседник. — Плюс сейчас потихоньку тематика грузов для ЖКХ снижается. Планы по запасам на зиму более-менее выполняются. Да и окончание активного строительного сезона (для тех же автодорог) не за горами».

Напомним, что летом этого года, когда Институт проблем естественных монополий спрогнозировал профицит полувагонов, операторы и вагоностроители, опрошенные vgudok.com, говорили, что повода для паники нет.

Чувствовать себя уверенно и тем и другим позволял огромный парк вагонов, законсервированных в отстое на сети РЖД. Но, когда дело дошло до их «расконсервации», оказалось, что весь прошлый год брошенные вагоны активно использовались в качестве «доноров» для запчастей (в целях снижения затрат на ремонт в условиях низкой ставки и низкой грузовой базы), рассказал vgudok.com ещё один источник на операторском рынке.

«Восстановление такого вагона — 600–650 тысяч рублей. Учитывая, что у многих недалеко окончание срока службы («под забор» ставился в основном пожилой парк), существует реальная необходимость его замещения. В условиях, когда ещё не так резко рванули вверх цены на новые вагоны, а ставка на полувагоны очень высокая, компании, выбирая между выводом из отстоя «инвалидов» и закупкой новых вагонов, выбирают второе.

Ситуация для многих операторов обострена тем, что по долгосрочным сервисным контрактам, где относительно невысокая ставка доходности, «перехватить» недостающие вагоны с рынка сейчас практически нереально. За счёт закупки нового парка компании пытаются избежать подобных ситуаций впредь», — считает наш собеседник.

На рост спроса на новые вагоны повлияло и резкое увеличение потребности в парке для вывоза энергетического угля на экспорт. На фоне ограничений по инфраструктуре операторы предпочли срочно вложиться в парк полувагонов, чтобы нивелировать слабую пропускную способность сети, рассказали vgudok.com в «Первой грузовой компании» (ПГК).

«Мы считаем, что спрос на инновационные вагоны будет стабильным. У них выше грузоподъёмность, больше межремонтный интервал. Эти характеристики привлекательны для операторов и грузовладельцев на фоне ограничений по инфраструктуре для экспорта угля. При этом отдельные преимущества вагонов с улучшенными техническими характеристиками, например, повышенная осевая нагрузка, нужны далеко не для всех номенклатур.

Кроме того, есть ограничения курсирования таких вагонов по определённым маршрутам. Например, некоторые иностранные государства периодически отказываются принимать этот парк с полной загрузкой. В результате вагон загружается не полностью (до 23,5 тонн на ось). Разумно в такой ситуации заботиться о диверсификации парка вагонов, эффективном управлении грузопотоками, выстраивании оптимальных логистических схем», — считают в ПГК.

Что интересно, активное увеличение парка практически не повлияло на позиции операторов в рейтинге Infoline Rail Russia Top. Состав десятки основных игроков не поменялся. ПГК, которая в первом квартале сменила в качестве лидера рейтинга ФГК («дочка» РЖД), сохраняет первенство и по итогам января-сентября. «Федеральная грузовая компания» опустилась на вторую строчку. Следом идёт «Нефтетранссервис», который в гонке парков обошёл Globaltrans.

«Мы очень скептически относимся к такого рода «рейтингам». Их можно составлять, когда все находятся в одинаковых условиях. А как можно сравнивать, например, компании с цистернами и компании с полувагонами? Разная доходность, разные обслуживаемые рынки, разные технологии (например, 100% порожний пробег для тех же цистерн).

Да и внутри одного сегмента кто-то везёт металлы, кто-то уголь. Кто из них более успешен (условно говоря, доходность по одним грузам у оператора даже с небольшим парком очень высокая, а другая компания достигает тех же финансовых результатов за счёт более дешёвых перевозок, но большим парком)», — уточнили в разговоре с Vgudok представители нескольких операторских компаний.

С собеседниками vgudok.com согласен Павел Иванкин.

«Я бы сегодня не рассматривал операторскую десятку как какую-то критическую точку. Сегодня видно, что каждый объявил свою стратегию, все хотят войти в фитинговые платформы. Думаю, что этот год и ещё половина следующего будет идти притирка компаний к текущим реалиям.

Компании с учётом своих стратегий более-менее уже обрисуют те сегменты, где им будет удобнее работать. Соответственно, появятся обновлённые парки, и уже тогда можно будет говорить о том, что за последние два года произошло на операторском рынке», — резюмирует эксперт.