30.09.2025

Запуск производства грузовых вагонов в Атырау – одно из значимых событий для всего «Пространства 1520»

Запуск производства грузовых вагонов в Атырау — одно из значимых событий для всего «Пространства 1520» Стратегия его развития базируется на 25-летнем опыте работы ГК TEXOL в железнодорожных перевозках и нетривиальном конструкторском подходе, включающем компетенции в автомобилестроении и автоспорте. В эксклюзивном интервью ROLLINGSTOCK накануне выставки TransLogistica Kazakhstan основатель и председатель совета директоров группы Шота Абхазава рассказал о подходе к организации производства вагонов, их разработке и перспективной линейке подвижного состава.

Опубликовано в альманахе «Рынки подвижного состава. Казахстан» к транспортно-логистической выставке TransLogistica Kazakhstan 2025.

Шота Мерабович, власти Казахстана поставили цель сделать страну главным транспортно-логистическим хабом Евразии. Насколько реальность изменений в отрасли последних лет совпадает с этими целями и что, с вашей точки зрения, требует больше усилий?

Казахстан — девятая страна в мире по площади. Страна преимущественно сухопутная, поэтому транспортом номер один для массовых грузов с гигантским отрывом является железная дорога. Сеть пока недостаточно развита. За предыдущие 120 лет по территории страны протянули около 16 тыс. км железных дорог и сейчас идет существенное расширение сети: устраняются узкие места, будут делаться срезки, коридоры и т.д.

То, что наращивается инфраструктура, — это очень хорошо, однако, по моему мнению, нужно сосредоточиться не только на строительстве. Важны два направления, и о них надо думать на всем «Пространстве 1520». Первое — снижение стоимости транспортных услуг, чтобы железные дороги могли конкурировать с автомобильными перевозками. Сейчас на пространстве бывшего СССР плечи, на которых автомобильный транспорт становится эффективнее, увеличиваются, и это никуда не годится. Второе — это интерфейс доступа к железнодорожной инфраструктуре. Сегодня оформление перевозки по железной дороге остается сложным процессом для небольших компаний. Если удастся проработать эти два аспекта, эффект будет значительным.

Тем более что транзитное положение Казахстана уникально: страна находится между крупнейшими производителями и крупнейшими потребителями товаров. Это идеальная географическая позиция, чтобы реализовать железнодорожный потенциал.

На фоне конкуренции с несколькими транзитными коридорами из Азии в Европу — через Россию сухопутно и Северным морским путем, через Суэцкий канал — насколько считаете реализуемыми транзитные амбиции Казахстана и какую роль в них видите для ГК TEXOL?

Понятно, что есть определенный кризис, который порожден главным страшным событием 2020-х годов. Но даже сейчас, если рассмотреть Каспийское море как один естественный ограничитель, граница с Центральной Азией у России проходит только через Казахстан. При этом Казахстан граничит и с Китаем, и с южными рубежами через соседние страны по Центральной Азии. Мы в любом случае будем использовать этот потенциал, и он выгоден всем. Сегодня руководители железных дорог и Минтранса Казахстана хорошо чувствуют этот потенциал и понимают, что над этим надо работать.

Да, существует еще один китайский «шелковый путь» в обход Казахстана, без использования нашей территории. Но я не верю в существование единственного маршрута. Коридоров будет несколько, они будут альтернативные, и на первый план выйдут удобство доступа для потребителей и стоимость перевозок. Отдельный вопрос — скорость перевозок. Вокруг этого мы и строим нашу стратегию, группы TEXOL, в части развития инфраструктуры.

Правильно ли я понимаю, что власти Казахстана пока оставляют инфраструктурные стройки за собой и частный бизнес в это направление не приглашают? Вы бы были готовы, если бы вам предложили заняться строительством на определенных условиях?

На самом деле немного не так. Частники уже участвуют, пусть и в небольшой части. Мы взяли на себя достаточно большой и амбициозный проект строительства частной железной дороги в Западном Казахстане. Я сторонник широкого привлечения частного капитала в любые инфраструктурные проекты. Мы много говорим с правительством и со всеми заинтересованными лицами о едином формате доступа к МЖС (оказанию услуг магистральной железнодорожной сети. — Прим. ред.) и формировании большого количества частных перевозчиков.

Сейчас в Казахстане действуют три компании-перевозчика — национальная государственная «Казахстан Темир Жолы» и две частные — DAR Rail и «ТТС-Сервис» (в составе Silkway Transit. — Прим. ред.). При этом лицензии перевозчиков имеют 18 компаний, и группа TEXOL среди них, но используют их лишь частично, потому что именно доступ к МЖС остается ключевым фактором. На мой взгляд, это необходимо менять, увеличивая количество перевозчиков.

Дороги строятся частным бизнесом по нормативам общего пользования?

У нас по закону это пути общего пользования и, соответственно, единого доступа. Но пока не создана достаточная нормативная база, все это идет в режиме эксперимента, который, по-моему, уже доказал свою состоятельность.

Реализация уже упомянутого транзитного потенциала зависит от эффективных ставок, а это требует конкуренции. Это касается всего. Мы убеждены, что операторская деятельность, то есть владение и управление подвижным составом, должно быть делом частных компаний. Это типичный бизнес и надо отдавать его в частные руки. Мы сравнивали с мировой практикой: частный подвижной состав используется гораздо эффективнее, железные дороги строятся дешевле и быстрее, когда этим занимаются частники.

А сколько километров вы планируете строить?

У нас большие планы, включающие несколько этапов. Если мы реализуем все вместе, то получится примерно 1 тыс. км.

И, предполагаю, вместе с созданием этой дороги вы будете рассматривать формирование своего локомотивного парка?

Он у нас есть и работает на подъездных путях. Они достигают десятков километров, поэтому для работы на них мы закупаем магистральные локомотивы.

Сколько закупаете?

У нас сейчас 6 маневровых локомотивов в парке, а в закупке — 5 магистральных.

Чьего производства?

Мы используем восстановленные после капитального ремонта локомотивы. Также смотрим на современные китайские локомотивы, которые сейчас массово закупаются КТЖ.

Очень важно не оказаться один на один с таким локомотивом. Нужна инфраструктура обслуживания в разных регионах. Если выйти на пути с уникальным видом подвижного состава, это может быть ограничителем в эффективности эксплуатации. Любая техника склонна к поломкам и требует обслуживания, даже по мелочам.

В одном из недавних интервью вы анонсировали, что будете выпускать локомотивы. Это ближайшие планы?

Да. Сейчас заканчиваем первый опытный образец, и, рассчитываю, до конца года приступим к заводским испытаниям. Он планируется в том числе в беспилотном исполнении: дистанционное управление плюс элементы, которые помогают избегать типовых ошибок машинистов.

Актуальность проекта в том, что типовые наши локомотивы — ТЭМ2, ТЭМ7 — это огромные машины, требующие гигантских объемов обслуживания, каждые 48 часов. То есть каждые двое суток нужно делать небольшие, но специфические манипуляции по обслуживанию! Концепция старая, а такие локомотивы часто возят всего несколько груженых или даже порожних вагонов. Нет смысла использовать такие машины.

Мы впервые задумались об этом восемь лет назад, когда первые наши маневровые машины были заменены тракторами на комбинированном ходу. И выяснилось, что эксплуатационные расходы не в 2–3 раза, а примерно в 18–20 раз ниже.

У нас нет потребности водить тяжелые составы по 60–70 вагонов — зачем нам использовать огромный локомотив? И в таком состоянии находится гигантское количество потребителей, которым приходят 1-3 вагона в день или даже в неделю. Держать собственный локомотив им не актуально.

Мы давно изучаем опыт небольших локомотивов, которые могут перемещать до 20 груженых или до 50 порожних вагонов. Они не громоздкие и не дорогие в эксплуатации.

Первый наш локомотив будет работать на газе. Это важно для работы в закрытых помещениях: не будет бензиновых или дизельных выхлопов. Дальше мы смотрим на гибридную и чисто электрическую тягу.

Беспилотное движение — по модели как у Rio Tinto в Австралии?

Нет, пока только при маневровых работах. Пока к магистральному беспилоту инфраструктура технически не готова. Я поднимал статистику: только по Атырауской области у нас действует 240 одноуровневых переездов, риски пока еще очень существенны.

У локомотива будет комбинированный ход?

Нет, только железнодорожный.

Это капитальный ремонт локомотива или собственная разработка?

Это полностью наша работа. Более того, использованы инновационные подходы, которые снижают крутящие моменты в трансмиссии и позволяют применять более легкие двигатели и уникальный привод.

Помогал ли кто-то в инжиниринге?

Никто. Это наша 100%-я работа. Наше конструкторское бюро от начала и до конца полностью разрабатывало проект.

Перейду к основной теме последнего времени, связанной с работой ГК TEXOL, — вагоностроению. Ранее в одном из интервью вы говорили, что развитие собственного вагоностроения — это шаг к независимости от внешних поставщиков. Однако анонсированные масштабы — производство до 8 тыс. вагонов в год — выглядят сейчас больше потребностей компании. Какую долю от выпуска вы планируете поставлять внешним заказчикам?

Если внешними считать поставки вне Казахстана, то все зависит от конъюнктуры рынка. Если внешними считать поставки в Казахстане, но за периметром TEXOL, то ситуация следующая. В ближайшие 10 лет в Казахстане будет списано около 63 тыс. вагонов и нужно строить не менее 6 тысяч в год, чтобы просто заменить парк, без учета развития. Однако я надеюсь, что развитие будет достаточно интенсивным: есть новые точки погрузки, большой внутренний потенциал.

Так, сейчас значительный объем перевозок внутри Казахстана выполняется иностранным парком: по разным оценкам, это 30–40%. Потенциал замещения большой, и мы готовы как реализовать его, так и поставлять подвижной состав соседям — Узбекистану, Киргизии, Таджикистану, Азербайджану, Туркменистану. У нас уже есть первые контракты в Грузии.

Возвращаясь к вопросу независимости отмечу, что наш завод предполагает полный цикл производства и ориентацию даже на собственное сырье. Мы расположены в Атырау, в Западном Казахстане. Это регион с большим объемом металлолома: нефтяная промышленность генерирует около 200 тыс. тонн металлолома в год за счет замены труб. Это высококачественный лом. Раньше он уходил на экспорт, а теперь будет базой для нашего металлургического завода, который сейчас строится. С 2027 года мы будем использовать собственный металл для вагоностроения.

Корректно ли предположу, что 30% заказов на вагоны вы предполагаете для своих нужд, а 70% — на сторону? Или соотношение другое?

Мы будем исходить из собственных потребностей и планов. У нас большие планы на абсолютно новые и инновационные вагоны. С одной стороны, мы начали с простых типовых вагонов — платформы и полувагона. С другой — с сентября полувагон переходит с ручной на полностью автоматизированную конвейерную сборку. Это первая конвейерная линия такого рода на территории бывшего СССР.

Мы будем производить от 2,5 до 3,5 тыс. полувагонов в год. Вряд ли больше и вряд ли меньше. Конвейер обеспечивает низкую себестоимость и стабильный ритм — 8–10 вагонов в сутки. Номинал производительности по цистернам — около 2,5 тыс. в год, если измерять в обычных нефтебензиновых цистернах. Также будут три универсальные линии для производства универсального парка — крытых вагонов, платформ, специального подвижного состава. И создается отдельная закрытая площадка для самых перспективных вагонов со значительными улучшенными характеристиками.

Что касается распределения, то все зависит от рынка. Если будет высокий внешний спрос и хорошие цены — мы готовы продавать больше внешним заказчикам.

В Казахстане присутствуют российские поставщики вагонов, развивается собственное производство. А другие игроки — например, китайская CRRC, словацкая Tatravagonka и прочие — рассматривают ли выход в Казахстан?

Они обязательно будут на рынке, но я надеюсь, что (у государства. — Прим. ред.) сохранится понимание важности развития собственной промышленности. Мы члены ВТО и за открытый рынок, но нужно понимать, что собственные машиностроительные компетенции — стратегически важное направление для государства. Это новые рабочие места для высококвалифицированных специалистов. За этим подтягивается образование, формируется слой людей, которые строят будущее не только в машиностроении, но и в целом в стране. Это инженеры, которые придумывают все вокруг нас.

Вернусь к производству. Вы анонсировали создание металлургического производства, в котором ключевой вопрос — стоимость электроэнергии. Как я понимаю, в Атырау — газовая генерация, что может давать конкурентное преимущество по цене относительно других производителей…

Действительно, мы находимся в Атырау — нефтяной столице Казахстана, рядом множество месторождений, в том числе газовых, большие объемы попутного нефтяного газа, который теперь почти полностью перерабатывается. Поэтому доступ к газовой энергетике здесь лучший, а себестоимость выработки самая низкая в Казахстане. Более того, литейный завод мы строим рядом с нашей ТЭЦ, чтобы минимизировать потери. У нас прямая подача электроэнергии через две подстанции на металлургический завод.

Получается, что низкая стоимость электроэнергии дает конкурентное преимущество даже по сравнению с российскими производителями?

Да, а также качество сырья. У нас свои ресурсы — не руда, а вторичный металл. Высокое качество изделий достигается именно из него. Атырау, как центр металлургической промышленности, пока существенно недооценен.

Сейчас в Казахстане обсуждаются ограничения на продление срока службы вагонов. При этом из публичных заявлений непонятно, как будет реализовываться эта мера. Расскажите, пожалуйста, на каком этапе находится эта дискуссия и о своем отношении к этой мере?

Дискуссия идет на самом высоком уровне. Решение о запрете продления принято, оно распространится на все виды вагонов и готовится постановление Минтранса Казахстана. Сейчас идет борьба за исключение и отсрочку по вступлению в силу, в первую очередь по полувагонам. Обсуждаются варианты: запретить включение в состав поездов вагонов, которые прошли капремонт с продлением, с 1 октября 2025 года или с 1 января 2026-го, а лоббисты от операторов хотят отложить до середины 2027-го.

Мы считаем правильным прекратить как можно раньше. Дело в том, что новые вагоны рассчитаны на 22 года эксплуатации. Эта цифра подтверждена исследованиями и реальной практикой. Продленные вагоны несут гораздо больше аварий и рисков. В СССР продления допускались в отдельных случаях из-за дефицита. Россия запретила продление еще в 2016 году. У нас же сегодня нельзя регистрировать, если осталось меньше 60% срока службы, но можно завести вагон на сеть и перевозить грузы обходными путями, зарегистрировав вагон в Киргизии или Узбекистане. В таких условиях сложно развивать машиностроение. Поэтому вопрос не в том, можно или нет, а в том, с какого момента.

Тем более что у властей есть понимание, что в стране уже пять новых заводов и их нужно загрузить заказами…

Именно. Сейчас идеальная ситуация для такого решения, на сети «Пространства 1520» профицит подвижного состава, поэтому никто, кроме отдельных операторов, не пострадает. Да, всем нам как операторам хотелось бы эксплуатировать вагоны вечно. Но это вопрос ответственности. Нельзя подвергать общество дополнительным рискам ради прибыли пары компаний. В отличие от них, новые заводы создают рабочие места, развивают технологии. Мы, например, молодой завод, но уже сделали инновационные газовые и нефтяные цистерны, которых лучшие на рынке по своим характеристикам.

Возвращаясь к бизнес-модели вашего вагоностроения. На кого вы ориентировались при формировании своей бизнес-модели?

Наш завод — полная противоположность всем известным давним игрокам рынка. АВСЗ — это первый завод на «Пространстве 1520», построенный полностью с нуля именно под вагоностроение. Все остальные — советской постройки, создавались как масштабные стратегические объекты полного цикла, характеризующиеся большими расстояниями между цехами, своей дорожной инфраструктурой со светофорами, а, например, на «Азовмаше» был даже аэропорт в периметре завода.

Наш подход другой. Я сам по образованию автомобилестроитель и больше ориентирован на современные подходы Toyota, General Motors, Volkswagen. Мы сделали компактный завод c оптимизированным пространством и минимальной логистикой. Офисы встроены прямо в цеха — директор, главный инженер, технологи работают на производстве. Это «заветы» Toyota: чувствовать ритм завода. У других для того, чтобы попасть из офиса директора в литейный цех, нужна машина. У нас все рядом.

Мы и не стремимся сделать самый большой завод. Я всегда говорю: мы должны быть самыми лучшими, а не самыми большими. Самый большой — это не значит лучший.

Мне это напоминает то, что делает FreightCar America в Мексике — у них тоже достаточно компактное производство…

Такое происходит не только в Мексике или Бразилии. Так строятся практически все современные заводы — в Турции, Китае. Мы изучали оптимальные модели, я сам как инженер занимался этим. Современные машиностроительные группы считают, что оптимальное количество работников — 1700–1800 человек. Классические же советские большие заводы — это десятки тысяч работников. Это огромная нагрузка на проходные, раздевалки, душевые, столовые…

Как только переходишь определенную грань, начинаются сбои технологических линий, растут складские запасы, помещения, появляются проблемы. Мы сделали завод, который, на мой взгляд, лучший на пространстве бывшего СССР. К нам приезжали машиностроители из Италии, Германии, Китая. Китайцы были сдержаннее, но многие сказали, что это, возможно, лучший завод на сегодняшний день в Европе. По уровню продуманности технологий, внутренней логистики, эффективности.

Еще один фактор — сам Атырау. Это один из самых молодых городов, с высокой рождаемостью и большим количеством молодежи. Им нужно обучение, условия для заработка и создания семьи, хорошие рабочие места. Нефтяная, газовая и перерабатывающая промышленности дают огромные деньги, но мало рабочих мест, так как там высокая автоматизация. Мы же придерживаемся баланса между людьми и роботами, потому что человек обеспечивает гибкость производства, а высокая эффективность роботов сегодня достигается при узкой специализации, что ограничивает возможности адаптации производства под изменения конъюнктуры.

Какой объем производства будет обеспечивать окупаемость?

По полувагонам нужно 2,4–3 тыс. в год, по цистернам — еще около 2 тыс. Итого выходит 4,5–5 тыс. вагонов в год, и мы очень твердо будем стоять на ногах. Сейчас у нас обеспечена двухлетняя программа заказов. Затем все зависит от рынка.

Повторюсь: мы строим лучший завод с минимальной себестоимостью производства. Мы оптимизировали логистику, местоположение, технологии, чтобы снизить издержки. Надеемся, что будем лучшими в рынке по качеству и цене.

Какие планы по реализации по моделям — полувагонов, цистерн, крытых, платформ?

Полувагоны — это самый массовый подвижной состав, с самым коротким сроком службы. Внутренний рынок Казахстана имеет высокий спрос на них, даже у нас внутри (Атырауской. — Прим. ред.) области.

Нефтяные цистерны: рядом с нами Атырауский нефтеперерабатывающий завод, еще Павлодар, Шымкент. Все три завода увеличивают объемы производства, на них прошла модернизация. Например, в Атырау завод должен выйти на 7 млн тонн (переработки нефти в год. — Прим. ред.), хотя ранее работал на 3,5–4 млн тонн и проектировался на 5 млн тонн. Срок службы таких цистерн обычно около 32 лет. Потребность в этом парке существует.

Крытые вагоны: мы сами являемся одним из крупнейших их операторов в Казахстане. В целом под крытые вагоны существует гигантская инфраструктура, сохранившаяся со времен Советского Союза. Перевозки в них остаются самыми эффективными по цене.

Платформы же востребованы из-за роста контейнерных перевозок. Наша задача — делать лучшие вагоны в любом типе подвижного состава.

Почему вы не пошли по пути сменных кузовов?

Должен быть баланс. Процитирую одного советского доктора технических наук: «Автомобиль-амфибия — это машина, которая плохо ездит, и катер, который плохо плавает». То есть очень часто универсализация ведет к неэффективности. Так и здесь: полувагон эффективнее сменного кузова за счет оптимизации по массе. Хоппер лучше специализированного контейнера для зерна, который потребует новой инфраструктуры и менее оптимизирован в части массы тары.

Сменные кузова вспоминают в кризис на рынке перевозок, потом забывают. Мы же видим перспективу в 80-футовых фитинговых платформах для четырех тяжелых 20-футовых контейнеров. Это действительно нужно рынку: у нас был такой проект создания уникальной фитинговой платформы 13-6741, но сейчас мы уже находимся на финальной стадии выпуска такого собственного вагона.

Танк-контейнеры будете делать?

Да и они будет создаваться для, так скажем, новых грузов. В производстве танк-контейнеров для нефтехимии очень тяжело конкурировать с Китаем: они определенно достигли вершин в технологиях и стоимости. А вот сегмент для новых поколений грузов, к которому китайские партнеры даже еще не подошли, мы рассматриваем всерьез.

Будете идти в танк-контейнеры СПГ, где технология усложняется за счет криогеники?

Да, там нужна криогеника, специальные колбы для минимизации теплопередачи и др. В этом направлении в части наших инженерных разработок мы можем попробовать посражаться, но танк-контейнеры будут не только для СПГ. У нас уже есть заявки на некоторые уникальные грузы нового поколения, которых практически не существует. Оборудование, которое нами приобретено, подразумевает возможность выпуска танк-контейнеров разных образцов.

Криогенные компетенции будете развивать сами или пригласите сторонних специалистов?

Будем опираться на свои. У нас достаточно большой опыт — мы начали этим заниматься около пяти лет назад и уже прошли большую дорогу. Конечно, будет кооперация с производителями определенных материалов. Исторически я связан с проектированием и производством гоночных машин, а это всегда новые технологии и конструкционные материалы. В таких тонких вещах, как криогеника, это очень сильно будет нам помогать.

И тут открывается вопрос и тары под водород. Видите перспективу у рынка водорода?

Он, наверное, неизбежен, но это очень сложная тематика. Я занимался этим еще в студенческие годы. Советский Союз се рьезно тогда работал над альтернативным топливом. Например, самолет Ту-155 летал на сжиженном водороде и природном газе. Для 80-х годов прошлого века это был самолет будущего. Я участвовал в работах по микроавтобусу РАФ с двигателем на водороде. Тогда мы узнали о многих проблемах этого топлива. Современные материалы позволяют часть из них решать и это тоже одно из наших преимуществ.

И так как Атырау — это про нефтехимию, то здесь же могут быть установлены электролизеры для выработки водорода…

Совершенно верно! Мы вместе с властями Атырауской области сейчас внимательно смотрим на биоэтанольную проблематику. У нас в регионе есть проблема с камышами и мы работаем над биоэтанолом нового поколения, обогащенным водородом, который будет также эффективно снижать выбросы парниковых газов.

Водород вряд ли станет повсеместным топливом. Его роль — питательный элемент для батарей и для обогащения биоэтанола. Однако возить его потребуется. В чистом же виде водород неэффективен как топливо, за исключением узкий областей, таких как ракетостроение.

Планируете ли развивать контрейлерное направление?

Мы одни из самых продвинутых вагоностроителей в этой теме. Сейчас разрабатываем новое поколение такой контрейлерной платформы, которая может серьезно изменить рынок.

Недавно Wabtec в Казахстане получила сертификаты соответствия ТР ТС 001/2011 на узлы сочленения для грузовых вагонов, а ГК TEXOL была основным заказчиком сочлененного подвижного состава. Узел сертифицирован под ваш заказ?

Да, у нас готовится целая линейка сочлененных вагонов. Это не универсальное решение, а очень избирательное применение для повышения эффективности перевозок. Так, мы заказывали сочлененные цистерны для СУГ и легких нефтепродуктов — газового конденсата, уайт-спирита, керосина, бензина. Сейчас нашим собственным первым сочлененным вагоном должна стать 80-футовая фитинговая платформа, которая уже прошла испытания.

Сами будете осваивать производство узлов сочленения?

Да, безусловно. Мы эту тему обсуждаем с Wabtec и ведем разработку собственных узлов. Узел сочленения от Wabtec хорош тем, что с ним можно сделать многочленный вагон. Так, уже привычно, что есть один узел сочленения, но мы идем дальше — разрабатываем конструкцию с несколькими узлами сочленения.

У меня сразу возникает вопрос: какие кривые они смогут проходить…

Это один из консервативных «мемов» про наш вагон — будто сочлененные вагоны хуже проходят кривые малых радиусов. Это неправда: узел сочленения имеет степень свободы больше, чем автосцепка, и никаких ограничений не создает.

Когда планируете выпустить свою тележку для осевой нагрузки 25 тс?

Мы надеемся, что это к 2026 году.

Бизнес-стратегии крупных вагоностроителей традиционно предполагают наличие собственной лизинговой компании. Такое направление есть у американских Greenbrier и Trinity, была лизинговая компания и у российской ОВК. Планируете ли идти в лизинг?

На днях проводили совещание на эту тему. Однако законодательство Казахстана существенно отличается от российского в этой части. Мы обсуждали параметры, с которыми можно было начать эту деятельность. Лизинговая компания должна быть экономически эффективной, а по налоговому законодательству Казахстана пока станет обременением. Сейчас это не актуально, но если изменится законодательство — вернемся к вопросу.

Создаваемый вами научно-технологический центр КазЦТТ, по ощущениям от анонсов, должен стать одним из крупнейших центров вагонного инжиниринга, сертификации и испытаний на «Пространстве 1520». Какие цели закладываете по его развитию?

Мы как завод ориентируемся на создание широкой номенклатуры по-настоящему инновационных вагонов. Для этого нужен близкий центр испытаний как заводских, так и сертификационных. Мы тесно взаимодействуем по проекту с КТЖ: в свое время нас Нурлан Ермекович Сауранбаев (сейчас — министр транспорта Казахстана. — Прим. ред.) очень сильно воодушевил, подтвердив, что КТЖ будет максимально ориентироваться на возможности нашего сертификационного центра. Естественно, мы будем предлагать услуги центра на рынке внешним заказчикам.

Мы приобрели уникальное оборудование — лучшее на «Пространстве 1520», включая 3D-стенды. Планируем строить два экспериментальных кольца и один участок суммарной длиной около 50 км.

Будет ли электрификация путей?

Пока таких планов нет, только нивелированные пути для оценки воздействия на инфраструктуру и испытаний ходовой части.

Вы занимаетесь перевозками высокомаржинальных грузов и, по сути, контролируете весь жизненный цикл вагонов. Таким образом, внедрение бортовой телематики и предиктивные системы для перехода к обслуживанию парка по состоянию могут быть востребованы ГК TEXOL. Что делаете в этом направлении?

Мы давно много работаем в области цифровизации, но на этот вопрос смотрим иначе. Во-первых, есть риск, что датчик на каком-то далеком полустанке могут снять с вагона и унести.

Во-вторых, это все звучит хорошо, но на практике и так по факту у нас происходит обслуживание по состоянию. Между капитальными ремонтами — 10 лет. Ни одно колесо на классической тележке 18-100 сейчас не доходит даже близко до следующего капитального ремонта, проходя несколько обточек. Для деповского ремонта установлен пробег в 160 тыс. км, но все ориентируются на установленные сроки и фактически вагоны проходят больше.

Мы ориентируемся на то, чтобы делать аналитику состояния вагонов на стационарных пунктах. Так, ведем разработки, чтобы предложить создать участок железной дороги с сенсорами на протяжении 150 метров, чтобы практически на 100% обеспечивать достоверность анализа состояния колес и других узлов. Также предлагаем внедрить в компонентах RFID-метки, чтобы они позволяли наладить идентификацию. Это будет шагом вперед.

Если говорить о геолокации грузов, то тут два фактора против. Первый — национальные службы безопасности и в России, и в Казахстане относятся к этому достаточно скептически. Второй — на мой взгляд, геолокация в онлайн режиме не особенно-то и нужна. В среднем каждые 25–30 километров есть разъезд, каждые 50–70 километров есть станции. Используя наземные источники, можно точно знать, где все находится, и, при готовности спецслужб, сделать систему удобнее и доступнее. С точки зрения перевозки груза нет разницы, если вы ошиблись на 15 минут в ту или другую сторону, особенно если вагон идет две недели.

Биографическая справка

Шота Абхазава, председатель совета директоров ГК TEXOL. Предприниматель, конструктор гоночных автомобилей, автогонщик, создатель трех автодромов в разных странах. Родился в 1971 году. В 1993 году окончил Московский государственный автомобильно-дорожный институт (МАДИ) по специальности «инженер-механик» со специализацией в конструировании гоночных автомобилей.

После университета начал карьеру в Атырау, где основал компанию TEXOL. Активно реализует проекты коренного изменения направления развития Атырауской области в части уменьшения зависимости от ресурсного содержания экономики и перехода к устойчивому развитию без использования ископаемого сырья. Гражданин Казахстана. Женат, трое детей.

О компании

TEXOL — казахстанская группа компаний с головным офисом в Атырау. Предоставляет полный спектр всех работ и услуг в сфере железнодорожных грузоперевозок. Ключевые компетенции группы: перевозка сжиженного газа, нефтепродуктов, а также сухих грузов. В состав группы входят крупнейшее в Казахстане вагоноремонтное предприятие «Ак-Жайык-7», 2 ремонтно-испытательных пункта, новая вагонно-колесная мастерская, крупнейшее в стране хранилище сжиженного углевородного газа (СУГ) с инфраструктурой слива/налива и подготовки газовых цистерн, Атырауский вагоностроительный завод.

ГК TEXOL является владельцем второго по величине флота газовых цистерн в СНГ, крытых вагонов, нефтебензиновых цистерн и фитинговых платформ. Также группа занимается крупным инфраструктурным проектом по строительству железных дорог в Атырауской области, который должен дать импульс развитию Индерскому району и части Западно-Казахстанской области.

Атырауский вагоностроительный завод (АВСЗ)

Проектная мощность — 8000 вагонов в год. Объем инвестиций составляет $350 млн, создается 3700 рабочих мест. Начальный этап включает производство полувагонов, фитинговых платформ и цистерн для нефти, СУГ и химических веществ. В будущем будет расширен для выпуска крытых вагонов, хопперов и продукции для европейской колеи 1435 мм. Инновационной продукцией станут сочлененные платформы и цистерны для СУГ. Развитие предполагается в два этапа. Фаза 1 (2023–2024) — сертификация, мелкосерийное производство и обучение персонала. Фаза 2 (2025–2027) — создание автоматизированных линий, испытательного центра и строительство литейного завода.

АВСЗ — является одним из реализуемых проектов большого индустриального кластера Texol Industrial в Атырау. Он включает в себя также Казахстанский инжиниринговый центр транспортных технологий, испытательный центр, промышленно-производственный комплекс «Махамбет». Проект ориентирован на инновации и высокий уровень локализации, составляющий 96%.